GAD:日野、五十鈴合力開發混動車型，解讀日本鉸接巴士發展完結篇_DUO

鉸接巴士從1983年進入日本開始，歷經進口底盤搭配國產車身到整車進口的兩個階段，終于在30多年后形成了一定規模。在日本社會的老齡化程度漸漸加重，巴士司機日益短期，平均年齡不斷攀升的大背景下，卻又適逢東京奧運會的申辦成功，觀光立國而帶來的游客逐年走高，對于鉸接巴士來說又是利好。終于也吸引到了此前缺位了30多年的國產整車廠商加入競爭。在2017年2月，J-Bus宣布日本兩大巴士制造商日野和五十鈴將共同開發日本國產鉸接巴士，并在一開始就瞄準了相對空白的混合動力領域。計劃在2019年中發布，以趕上2020年東京奧運會之前的購車潮。之后2年，J-Bus比較低調，沒有太多的消息，只是偶有路試諜照流出。

ISUZUERGADUOLX525Z1

2019年5月，J-Bus如期公開發布國產鉸接，日野方面稱為「BlueRibbonHybrid鉸接巴士」，車型KX525Z1，五十鈴方面稱為「ERGADUO」，車型LX525Z1，兩者互為雙生車，幾乎沒有區別，這里就以五十鈴ERGADUO為例。

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2017年宣布開發的時候，J-Bus曾發布過外觀概念圖。而實際最后的ERGADUO造型與概念圖接近，基于2015年發布的五十鈴ERGALV290修改而來，前風擋仍為日本傳統的分塊風擋，包括五十鈴Cubic、豐田Sora等車都曾采用過歐式整體風擋，但今日分塊風擋仍占據日本巴士的主流。側面幾乎沒有變化，只是靠近尾部用涂黑的方法做了小處理，做出了造型。前門為內擺，寬1030mm，而中、后門為內藏，較現有車門更加寬大，達到1200mm。內藏門也是日本巴士仍在堅持的世界少有配置之一。車尾變化不大，同樣通過黑色涂裝來修飾造型，車頂做了整流罩蓋住空調和電池以顯得更為協調。整車尺寸方面，寬度2495mm和高度3260mm都在法規限定內開發，但由于法律長度上限仍為12000mm，因此17990mm車長的超標還是不可避免。

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車內風格非常日式，可以說簡樸甚至簡陋，駕駛臺按鈕更多集中于右側，檔桿式變速面板和手剎則在司機左側。整體與現有車型基本一致，只是本來較為空曠的中控上稍顯凌亂地擺放著數個CCTV監控，當然這樣的監控在日本現役鉸接上再平常不過，幾乎每車都有4、5個。有趣的是，展車配備了司機門，但目前因為體積巨大的多功能售票機存在，日本包括Citaro在內幾乎所有的城市巴士都不安裝司機門。

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車內為低入口布局，一踏區止于后門。中門坡道終于也改為和中國、歐美等類似的翻板，而不是像現有車型一樣單獨收納，并配有帶側跪地ECAS。前車廂一踏區右側均為無障礙區，設4排可折疊座椅，并有分別針對輪椅單獨放置、嬰兒車逆向放置于坐椅旁便于照顧的不同固定裝置。前輪包僅在右側設一座，中輪包左側倒座被油箱取代。后輪包位于高踏區，但也采用了背靠背座椅處理，倒座使得腿部空間相較現有車型得到一定提升。輪包后僅2排座椅，末2排間距較大，末排則被設備占去約1/3。總的來說車內布局延續現有車型本就不十分優秀的布局，加上混合動力等機機艙占去部分座椅，不用說Citaro，即使相對斯堪尼亞SCANIAK360UA都更顯凌亂。

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動力方面目前五十鈴與日野均只推出了混合動力版。這套并聯混動系統與目前在售的BlueRibbonHybridHL2A系列所采用的基本一致，由1991年開始批量裝車的日野HIMR發展而來，其過往版本在日本被大量采用。本次配備265kW8.9L直列6缸日野A09C引擎，90kW交流同步電機，配合7前速AMT，電池為6.5Ah鎳氫電池。三根車橋均由采埃孚ZF提供，從前至后分別為RL75A、AVN132和AV133，鉸盤則來自虎伯拉HBNER。

前面提到，安全性可能是這款車宣傳時的賣點之一，包括可以識別人、車并根據場景切換的監控系統、毫米波障礙檢測系統、在專用道路與前車通信以實現平滑加減速的CACC系統等，但宣傳最多的是緊急停車系統，通過設置在司機背后座椅處及右側鉸接篷后等2處的按鈕，乘客可以在發現司機失能后啟動EDSS，車內將響起蜂鳴，自動施加較為緩和的制動，3.2s后施加緊急制動停車并在車外也響起蜂鳴。司機處亦設置有EDSS按鈕可供司機在失能前的最后時刻自行按下，此時將直接施加緊急制動。而有乘客誤觸時，司機也可以在緊急制動前的3.2s內進行解除。這些或多或少都不算新鮮，有的在中國也已批量，但效果如何更多還是要看實際應用中的表現。

兩款鉸接的指導價為裸車8800萬日元左右，在車輛公開發布前的2019年4月，日野已以9900萬日元的單價中標橫濱4臺鉸接巴士訂單，按中標時8%消費稅計算約為700萬人民幣。考慮到混合動力會得到各級補貼和優惠，這個價格在日本國內還不算離譜。

橫濱所訂購的4臺日野混合動力鉸接早先已經到貨并展開路試，預計今年6月上線。而在7月，由京成巴士所運營的東京BRT也計劃投入鉸接巴士運行。京成巴士目前運營有15臺Mercedes-BenzCitaro鉸接巴士，但目前公布的東京BRT視覺效果圖為國產鉸接巴士，屆時采用哪款巴士本還是令人期待的。然而因為2019年末以來的全球公共衛生事件，他們是否還會如期投入運營也要打上問號了。

后記

不同于雙層巴士進入日本后3年即拿出產品的迅速跟進，在鉸接巴士上，日本本土整車企業卻讓市場等了超過30年，由日野和五十鈴這兩家聯手將日本鉸接推入「第三階段」。國產車型更加貼近日本使用習慣，更加符合日本法規。并且保持了與現有單機車型的通用性，可以降低后期維保成本，相信也能吸引更多此前對鉸接巴士持觀望態度的運營商。日本鉸接巴士未來將如何發展，我們拭目以待。

文：hansjohnson圖：tvcbtt

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