WTO:「智庫研究」劉科：碳中和的6大誤區與5大現實路徑_GDP

近期中國碳交易市場開張。習近平總書記高瞻遠矚地提出要把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局，這表示中國建設人類命運共同體的決心，全國各地相關的論壇討論文章有很多，各地也在成立碳中和研究院，但同時我發現在碳中和研究與實踐方面有很多的誤區和誤解。所以，今天我利用這個機會和大家講一下碳中和的的一些現實情況和經濟上允許的一些現實路徑。

首先，介紹一下中國的碳排放量。

2020年，中國大概是103億噸二氧化碳排放，其中95億噸源于化石能源的使用。這里我把2020年我國三種化石能源的使用量，根據能源行業慣例將熱值折算成標準煤，這樣就可以得出每年CO2的總排放量。在煤炭使用過程中，有些人說煤炭最后做成煤化工產品，甲醇或其他產品，甲醇最后會當燃料，即使形成塑料過些年分解也會形成二氧化碳，所以大部分都轉成了二氧化碳。全世界87%的石油被燒掉了，天然氣主要是做能源用。所以，這三種能源計算下來，全國每年煤炭、石油、天然氣總共排放95億噸，占總排放量103億噸的92%。

現在各地搞碳交易，二氧化碳需要計量。計量其實很簡單，比如一個單位、一個公司或一個城市每年消耗煤炭、石油、天然氣這三種化石能源是多少，分別乘一個系數，再加上耗電總量及電網里火電的比例就很容易把最主要的二氧化碳排放量算出來。給大家一個很重要的信息，103億噸除以14億，每個人將近7.4噸，三口之家約22噸，這是一個很大的量。這個量很重要，因為有了這個量的概念，討論問題時就可以理解，哪些是對碳中和有比較大的幫助，哪些是杯水車薪了。

關于碳中和的六大誤區

關于碳中和的誤區1：認為風能和太陽能可以取代火電實現碳中和。

這些年非火電的發電方式，無非是太陽能、水電、核能、風能等幾大類，核能有很大的潛力，但自從福島核電站的事件，安全性要求提高，它的發電成本就在增加。所以，這些年核電發展的聲音不太強烈。水電也有一些潛力。十幾年前我在GE工作，當時GE做完三峽水電站后就把GE的水電業務賣掉了，因為覺得世界上能建水壩的地方都建差不多了，而且水電站對生態的影響也有一些不同的意見，所以，水電增長量也是有限的。在核電方面，歐洲有些地方也開始禁核，其實核是可以最大提供的不排放二氧化碳的潛在的基礎能源，但全世界對核的態度也是有各種各樣的聲音，最根本的就是因為安全系數提高了，核電成本有很大的增加。這樣，大家最后就寄希望于風能和太陽能，因為其他的如生物質能，地熱能，海浪等總量都非常有限。

這兩年不斷的有人講，風能和太陽能可以平價上網了，比煤電都便宜了，這句話對，但我開玩笑說只對了1/6–1/5。一年8760小時，中國的太陽能發電就在一年的1/5到1/6之間，風能是2000小時，1/4到1/5之間。因為不同地方的風力資源都不一樣，太陽能資源也不一樣，平均用太陽能發電，各個區域，有些是1500小時，有些1700小時，有些甚至1300小時，太陽能超過2000小時的地區很少了。風能時間比太陽能好一些，但只是在這1/5或者1/4的時間中確實便宜，但是在其他時間內一旦要儲電就很貴了，按照儲電成本算就不是比火電貴一點，而是貴幾倍了。現在大家提出來風能和太陽能現在比火電便宜了，完全可以取代火電了，這個話對，但只對了1/5或1/6，一旦儲電以后成本是增加的，因為一天時間內是不能停電的，空調不能說只供一天1/5或1/6的時間。

中國的風能、太陽能發電發展了四十年，確實做出了很大的貢獻，在能夠發展的地方我非常支持發展風能和太陽能，這是非常好的事情。但2019年整個風能太陽能的發電量加起來約6300億千萬時，可替代約1.92億噸的標準煤，現在中國的火電消耗約20億噸動力煤。但現在盡管發展四十年，風能和太陽能發電總量只有火電的12%左右，還是非常有限的。即使在今天，風能太陽能加起來只占火電的12%時棄光棄風已經比較嚴重了，如果儲能的成本下不來，再繼續發展風能太陽能意味著，棄光棄風問題會更加嚴重。棄光棄風在中國有兩方面的原因，一是技術因素，就是因為太陽能、風能是沒辦法預測的，非穩定電源占比超過一定比列后，電網就會不穩定，有可能引起大面積停電；隨著智能電網的發展，這個比例會有所上升，但仍然需要時間；二是機制因素，地方保護主義的存在可能會讓地方出于對當地GDP的考慮，寧可用當地的火電，也因各種原因不用其他省份的風電、光電、水電。機制問題在中央大力推動“碳中和”的背景下是可以解決的，但技術問題解決依賴于科學和技術的發展，這個發展的進程是難以預測的，仍然需要時間。

很多人說通過儲電，但實際上靠電池儲電是有限的，儲電對小規模應用場景如手機，電腦，電動車可以；但到GW級的大風場，大型太陽能電站，目前成本還太高，也不現實。有人估算把全世界現在超過五年的電池產能全部加起來，也就能夠儲東京三天的電量，這是給大家另外一個概念，如果大規模儲能技術的成本下不來，僅靠風能和太陽能短期內不能完全解決碳中和的問題。當然，風能和太陽能還需要進一步發展。

關于碳中和的誤區2：存在魔術般的大規模儲電技術。

大家總以為有一個魔術般的儲電技術，但很遺憾，能源行業不像芯片行業有摩爾定律發展那么快。不同行業的技術進步不一樣，計算機行業有摩爾定律，這么多年確實發展得很快，但是能源行業目前還沒找到類似摩爾定律一樣的規律，“碳中和”必須選擇現實可行的路線來推進。

電池，大規模儲電技術發展了將近100多年，從1859年鉛酸電池發明到現在100多年人們一直在研究電池，取得了一些進步，但目前到GW級大規模儲電的時候，最便宜的技術還是非常古老的抽水儲能。所有其他的儲能技術，小規模在手機上或者手提電腦、汽車上用電池可以，但大規模地像GW級的大型火電廠、大型風廠、大型太陽能廠用電池儲電目前的成本還是比較高。電池已經研究了一百年了，現在還沒有像一百年前抽水儲能這么便宜的東西，在儲電這塊大規模儲能的成本很難降下來。

中銀香港發數字人民幣紅包，推動內地和香港零售消費:金色財經報道，為進一步推廣數字人民幣服務，中銀香港聯合深圳市福田區人民政府、深圳市羅湖區人民政府以及中國銀行深圳分行，針對香港本地北上客戶，開展第二階段“跨境購物節”。中銀香港表示，希望進一步拓展數字人民幣的跨境客戶群，推動內地和香港的零售消費。

市民可以通過中銀香港本地及跨境流動支付應用程式BoC Pay申請開通數字人民幣錢包的使用資格。由當日起至9月24日，前3888名登記成功的市民將獲300元的數字人民幣消費紅包。市民除了能在內地和香港的指定線下商店使用數字人民幣錢包外，還可在不同的內地主流電商平臺用數字人民幣支付。[2023/9/8 13:26:12]

盡管能儲電的盡量都儲，但就目前的技術，要靠電池儲電把谷電儲了再放出去，電價就要比現在傳統的火電要增加好幾倍，因此低成本的大規模儲電技術仍然有待開發。

關于碳中和的誤區3：可以把二氧化碳制成各種化學品來減碳。

很多學者寫文章說，現在可以把二氧化碳制成各種化學品，說這樣可以減碳；這些也的確值得去做。

但我給大家一個數字，剛才我已經講了，全世界87%的石油都用于生產汽油、柴油、煤油燃料，最后燒掉產生了二氧化碳，13%的石油生產了我們使用的所有化學品，二氧化碳除了再把它轉成能源，要是制備別的化學品取代了13%里的10個百分點，就了不起了。如果這塊能賺錢可以去做，但轉成其他的某一個化學品，這塊的總體減碳是杯水車薪的，這是第三個誤區。

中國人均排放二氧化碳7.4噸，對于三口之家一年是22噸，那是人均水平，已包括鄉鎮地區。像北京這種城市中人均比其他地方高一倍，一年一個三口之家就是40多噸CO2排放。中和40多噸二氧化碳就要生產出40多噸產品，無論生產什么含碳產品，給一家人40多噸，一年之內是消耗不了的。所以，二氧化碳不太可能轉化成其他產品，只能看如何做能源或者少排放，等它釋放出來了再想轉化成別的某一種有用的產品，這種消耗是非常有限的。

關于碳中和的誤區4：完全依賴CCS和CCUS實現碳中和。

認為可以大量地捕集和利用二氧化碳。

這些年大家都在講CCS或CCUS。CCS等于把二氧化碳從電廠分離出來打到地底下埋藏起來。CCUS是二氧化碳分離出來以后再用做油或其他的工業用品，加了一個Utilization最后封存。這個研究做了很久，但是目前全世界不管是CCS還是CCUS的成本都太高。十幾年前我在GE的時候做過估算，電廠釋放出來的二氧化碳要進行分離，當時假定成本標定每噸二氧化碳打下去大概30美金，20美金是把二氧化碳從尾氣中分離變成純二氧化碳，剩下的5美金是從分離廠輸送到埋藏的地方，另外5美金用于壓縮機。

把它壓到地下去。總體來講，這一塊雖然做了很多研究，但成本還是比較高。驅油這塊能有一些應用，其實目前二氧化碳最大的應用就是在驅油這塊，但這塊每年消耗的量有限。我記得前段時間一位著名的油氣專家到南科大演講，他談到這些年我國大概能夠在二氧化碳驅油這塊打到地下600萬噸。對103億噸只打了600萬噸，這也是杯水車薪的。當時我們做過核算，如果真正是火電最后要把二氧化碳分離打入地下還不如干核電。在有些地方能夠驅油產生效益，能夠利用的盡量去利用，但完全要依賴它解決碳中和問題也是難度比較大的。

關于碳中和的誤區5：通過提高能效實現碳中和。

認為通過提高能效可以顯著降低工業流程、產品使用中的碳排放，就可以實現碳中和。

能效永遠要提高，增加能效永遠是低成本的減碳手段，這值得鼓勵，值得每個人去節能減排。但事實上，假如說還是大量使用化石能源，我經常和大家說，前二十年中國能效提高很多，但是前二十年中國的二氧化碳排放是增加了很多倍。二十年前加入WTO時中國煤炭耗量不到13億噸，2014年最高沖到將近38億噸。二十年期間能效提高很多，但碳排放增加到了三倍水平。2010年中國年石油消耗量只有4億噸，最近已增加到7億噸以上了。增加能效永遠有幫助，這幾十年能效增加了很多，但同時碳排放增加了很多。提高能效永遠需要鼓勵大家做的事，但完全靠提高能效達到碳中和也是不現實的。當然，不管怎么樣，大家能夠提高能效的地方都要鼓勵大家去做，這里我只是給大家一個量的概念。

關于碳中和的誤區6：把燃油車改為電動車降低碳排放。

認為電動車可以降低碳排放。

大家經常說只要把燃油車改成電動車就可以降低碳排放，這個話也對，但只是一定范圍內對。假設電網的電大部分是非化石能源/可再生能源的電，這有可能。但鑒于今天中國電網約60%左右電還是拿煤炭發電來滿足，今天用電動車，要從油井到車輪去分析，電動車排碳對碳中和的貢獻是非常有限的，只有電網的電大部分是由可再生能源來的時候，電動車才能減碳。拋開電力是否本質低碳去談電動車降低碳排放，這是另外一個誤區。

未來很多人會說風能、太陽能將大量增加，可以用汽車儲電。但這要解決一個問題，首先要保證電從西部的風廠和太陽能廠能夠輸入到東部汽車邊上，這樣車才能儲電，這中間還是有很多的技術挑戰的。有文獻報道：“即使在一些假設的世界里，電動汽車可以完全實現碳中和，并且每個美國人都換了電動車，全球碳排放量也只會下降2.4%。事實上，如果整個美國運輸業，包括飛機，都轉為電動，全球排放量將只下降5%。電動汽車不可能是碳中性的，制造和駕駛電動汽車將始終使用大量的材料和能源，它們不會帶來環境的救贖”。關于電動車大家比較關注，前段時間我在網易公開課上講到關于電動車和氫能的歷史與未來，大家感興趣的可以看一下。我今天利用這個機會把電動車簡單講一講，因為很多人一談碳中和就說要搞電動車，這塊也是一個方向，但是希望能給大家講清楚現實是怎么回事。其實電動車的技術一點都不新。因為一百年前的紐約大街，1912年跑的電動車遠遠多于燃油車，這是因為鉛酸電池早于內燃機發明二十多年，有了鉛酸電池再接一個電動機，今天高爾夫球場開的那些車就有了，上面加個棚子就是愛迪生造的車。一百年前愛迪生賭的是電動車，福特賭的是燃油車，但到了20世紀三十年代以后電動車幾乎銷聲匿跡，到今天燃油車仍然占了汽車中絕大多數，歷史原因是什么？為什么一百年前就有電動車，但三十年代后就沒有了？

Multichain漏洞利用者在過去一周內出售了價值3670萬美元的被盜資產:金色財經報道，SpotOnChains監測，Multichain漏洞利用者在過去一周內出售了價值3,670萬美元的被盜WBTC、LINK、CRV、YFI和WOOO。其中：16小時前YFI、CRV、LINK和WOOO兌換為1,443.5ETH，8月1日將WBTC兌換為2900萬美元USDT和433.2ETH。[2023/8/6 16:21:32]

三十年代燃油車戰勝電動車的根本原因是什么？這里有幾條原因：

原因一：交通運輸業里經常講的能量密度。交通運輸業汽車和輪船這些東西最重要的是體積能量密度不是重量能量密度，像輪船里面有壓倉水，汽車里有壓重鋼板，但是油箱不能無窮大。假設都是1立方米的油箱，不同的能源的能量密度是什么樣的：每立方米的氫氣只有3.2kWh，是最小的，天然氣大概10，鉛酸電池大概只有90。人類花了上百年歷史，上千億美金、上萬億人民幣的研發經費，到今天電池只由90增加到特斯拉或者比亞迪的刀片電池，約260。而液體汽油是8600，甲醇是4300。所以，人們花了上百年的歷史研究電池，電池能量密度有所改進，從90到前兩年大部分像比亞迪車基本到180左右，這兩年增加到260，這是非常好的進步。但是，260和汽油的8600、和甲醇4300相比還差了兩個數量級，所以這是第一個現實原因。

原因二：人們為什么選擇液體燃料呢，是因為液體燃料在路上可以非常便宜的管路輸送到沿海港口，而在海上可以非常便宜的跨海輸送。2016年我到了南科大，在一次能源研討會上小范圍讓參會人員猜一下：你給加油站付了7元一升，假設汽油是從休斯敦的煉油廠拿船拉到深圳鹽田港，再到加油站，你付出的7元中多少是運費？在座的聽眾猜，有猜運費是5塊，有猜3.5塊的，也有猜1塊、猜2塊的，但事實上真正的答案是7分錢不到，當時我說7分錢不到，在座的幾乎沒有人同意，但是給大家一算大家就明白了。液體能源最大的好處，裝船的時候管子一接就進去了不需要人工了，到了深圳港管子一接泵一打，也不需要人工，路上輸送它的主要成本就是船的油錢和折舊費，一條大的船載重30萬噸，大概折4億升，如果1升1毛錢就是4000萬，我這艘船跑一趟，油錢根本用不了4000萬。這是為什么這個世界儲藏石油的就那么幾個地方，但世界任何一個角落都可以開車的最根本的原因。這是前一百年電動車沒有贏過燃油車的第二個原因。

原因三，為什么人類第一條流水線是福特汽車流水線？因為生產一臺內燃機很貴，但是當研發圖紙定型后，做一條流水線一年生產100萬臺，今天所有的哪怕高檔汽車的發動機，大概每一臺的成本一旦量產以后也就是2300美金的樣子。而電池需要這么多克鋰、鎳、鈷、石墨、銅、稀土，造一輛和造一萬輛、造十萬輛，每一輛的成本有所下降，但是下降不多。中國的電動車從2016年的51.7萬輛增加到2017年底、2018年第一季度統計的79.4萬輛，小小的28萬輛的增加，全中國的汽車產量是2900萬輛，1/7的增量同時期發生了，全世界的鈷價格翻了四倍，鋰價格翻了一倍。

前幾年平均一輛電動車，大概要用53.2公斤的銅、8.9公斤的鋰、39.9公斤的鎳、24.5公斤的錳、13.3公斤的鈷、66.3公斤的石墨、0.5公斤的稀土，還有其他。最近，所有的這些金屬價格都在瘋漲，當然上漲的原因有兩點，一是量化寬松，美國在印錢，全世界的價格都在漲。二是這些金屬原來都是有專門用途的，它的用量非常穩定，現在突然進來了很多造車新勢力，這些需求量增加，供應增加不上來的時候，當供需失衡的時候價格瘋漲，要按照最近這一段貴金屬的價格，沒有一家電動車廠可以掙錢，除非電動車提價。

另外一點，當鈷價格翻了四倍，鋰價格翻了一倍的時候，全世界沒有一家公司說可以靠回收廢舊電池的鈷和鋰掙錢的。沒有形成這樣一家獨角獸公司，這反證告訴我們，電池的回收技術還不完善、還不掙錢，要掙錢了中國的企業家很敏感早就開始干了，早就有一家獨角獸是干電池回收了，沒有掙錢說明電池回收問題有待研究。所以，我一直支持電池回收的研究的。另一個因素，我們的電池在汽車上使用了五到七年以后，再拿下來做儲能利用，梯級利用。但前段時間發改委發了文件，大規模梯級利用電池儲電的項目都暫停，是因為擔心電池的安全性問題。所以當電池回收問題和大規模作為儲電的安全沒有解決前，拼命地去發展電動車是需要謹慎的。

盡管電動車有這些問題，我個人覺得電動車在城市公共汽車、出租車或者上下班就開一下，平時不怎么跑的這些人是有優勢的，值得大力推廣。但是在目前的情況下，說馬上電動車就要徹底取代燃油車、燃油車馬上要退出歷史舞臺，這種話也要謹慎。甚至最近有一些學者提出，中國要出現什么時候開始限售燃油車的法律，這塊如果有數字概念的話，這種規章制度出來前要充分論證，不要貿然出臺。如果不是靠數字貿然去決策的話，會有很大的潛在風險。

正確認識氫能

因為電動車有上面我說的一些問題，電池技術雖然像比亞迪刀片電池有一些不錯的進展，中國電動車發展也值得肯定、很喜人。但是畢竟真實的技術進步有待進一步發展，因為電動車出現的這些問題，現在慢慢中央的一些補貼就要開始退撥了。2018年5月13日借著克強總理訪問日本豐田燃料電池汽車的時候，網上突然開始熱炒燃料電池。好多人提出氫能是人類的終極能源等等，我想大家都聽過，但是對于這些話也要有一個正確認知。

首先，燃料電池有它的優勢，它的發電效率高。因為它是氫和空氣中的氧在80℃左右發電，當然80℃左右發電比燃燒到1000℃時效率肯定要高，散失到大氣中的能量就少了，而且它可以降低對石油的依賴，排放為水蒸氣。如果能夠量產的話確實燃料電池這塊成本可以降低，它也需要重金屬，但它的重金屬回收技術就和現在汽車的尾氣催化劑回收技術差不多，回收技術是相對比較簡單的，這是它的好處。

過去24小時全網爆倉6458.2萬美元:金色財經報道，數據顯示，過去24小時全網爆倉6458.2萬美元，其中比特幣爆倉2494.27萬美元，以太坊爆倉1582.04萬美元。[2023/5/1 14:36:32]

其實燃料電池并不新，從阿波羅登月的時候就有了，當時大家帶著液氫液氧上天，發電供宇航員來喝。二十年前，美國也有一撥氫能熱，美國政府和大公司花了幾百億的研發經費，但看統計數字，去年美國只賣了1900多輛燃油電池。有些東西輿論炒得熱，但不一定會會大規模產業化。

我記得2003年時我在美國，小布什總統在國情咨詢大會上面對全世界的媒體說：“今天晚上我宣布，美國能源部花12億美金的經費啟動燃料電池汽車項目，十五年后的今天，下一代開的車全部是燃料電池汽車，放出來全是水蒸氣”。今年已經2021年，計劃沒有實現。原因在哪兒？燃料電池之所以沒有發展起來，最根本的原因，我個人的觀點就是氫氣不適合做人類共有的能源載體。現有的交通能源載體為什么是液體？一是陸上可以管路輸送，二是海上可以非常便宜的跨海輸送，三是可以長期儲存。高度酒只要蓋子擰緊，存50年也沒問題。而氫氣不滿足這些，氫氣是所有的物質里面最低體積能量密度的，它是元素周期表最小的分子，意味著最容易泄露。

帶高壓氫氣瓶的燃料電池汽車在露天的問題不大，即使什么地方泄露了，著了火，也是一條火龍沖上天，這是大家做過實驗的，當時氫氣罐放在后備廂，拿一個超強的步槍一槍打過去，一條火龍沖上天，你有足夠的時間去逃掉。但是氫氣害怕的是在一個封閉空間里，就像地下車庫，氫氣是所有物質里面爆炸范圍最寬的氣體，4-74%，小于4%是安全的；大于74%，只著火不爆炸。在4-74%這個很寬的范圍內遇火星就爆炸。北上廣深這些大城市，大量的車是停在地下車庫的，地下車庫就是一個封閉空間，像深圳的很多車不光停在地下一層、二層，甚至停在地下三層。一旦一輛車由于老化或駕駛員疏忽等種種原因泄露爆炸，再引起其他車的爆炸，如果地下點全都是裝氫罐的車，整個一棟大樓都會倒塌。

很多人說西部在棄風棄電，我干脆把西部用不了、輸不過來的電都在那邊電解水制氫，然后把氫拉到東部開車是多么美妙的東西。但問題是，今天要是拉超過一定量的氫氣，國家有些隧道都不讓過，因為害怕把隧道炸掉。第二，純氫氣的管輸問題現在還沒有被證明，有很大難度，而且成本也比較高，而且只有量到一定程度才值得去接一套西氣東輸規模的工程。所以，短期內把西部的風能、太陽能制成氫拉到東部開車，可以作為一個故事講一講，但現實中的問題還是挺大的。

因為氫氣的安全問題，加氫站在設計過程中就要有一個最小安全距離。我現在想，假如我們在北上廣深這些城市現在每畝地都好幾個億了，你現在到哪兒找這么多地方建這么多的加氫站和充電站呢？另外，氫能是人類的終極能源這句話是不對的，首先氫不是一次能源，氫只是能源載體，這個世界上有煤礦、油田、天然氣田，但沒有氫田，氫就像甲醇、電一樣是二次能源。

遇到氫氣的問題怎么解決？燃料電池確實有前面的這些優點，效率高，排放是水蒸氣，怎么解決這個問題？這其實有技術方案。我們提出技術方案，今后在車上裝甲醇和水，摩爾比1比1，重量比例大概是64%的甲醇、36%的水，在車上甲醇和水大概200多攝氏度反應就可以產生氫氣，氫氣就可以供燃料電池使用。很多人不知道，一升甲醇和水反應可以放出143克氫，把氫氣冷凝到零下253℃，零下253℃已經非常不容易做到了，1升液氫也只有72克氫。所以，一升甲醇和水反應的能釋放的氫量是一升液氫的兩倍。為什么提這個方案？事實上，全世界第一輛車載汽油制氫的燃料汽車，是當時我在美國，和尼桑、殼牌和聯合技術三家跨國公司工程師合力，花了上億美金研發經費開發出來的。汽油在線制氫當時主要有一個背景，二十多年前豐田、本田和GM都造出了加氫罐的燃料電池汽車。尼桑覺得自己落后了，但他們突然發現，即使有這種燃料電池汽車這個世界沒有加氫站，所以，尼桑找到殼牌和我們，能不能造一臺車，還是在今天的加油站加汽油，在車上把汽油和水及空氣中的氧反應制氫，氫再去開燃料電池汽車。為什么這么做？因為燃料電池的效率比內燃機高。

當時這個項目，我對它的興趣不大，因為我覺得不可能掙錢。但是，當時我的老板，就是美國做阿波羅登月燃料電池項目的高管，他說其實我們做阿波羅登月時，從來沒有想過掙錢，但是后來阿波羅登月開發的技術在美國各個領域都用起來了，既然今天這次尼桑愿意出錢，我們就把技術推到極限，等技術成功了，這方面不能賺錢，有可能技術的其他領域開花結果。所以在這個背景下，當時我就接手了這個項目，通過幾年時間開發成功了。如果汽油在線轉化可以做，那么，甲醇在線轉化也要比汽油容易得多。第一，汽油轉化需要>830℃，甲醇只需要200多度，而且汽油里面含硫，甲醇不含硫。經過幾年努力，這個項目做成功后，得到了美國很多媒體的報道，我連著三年做了美國氫能和燃料電池峰會主席，在國際氫能協會也做了將近二十年的理事。中國近年來出現一股氫能熱，2019年中國出了30多家氫能產業園，科技部一位領導知道我在美國做過相關工作，2019年6月就帶了幾位專家到我們那兒去談了一下午；我以為他們只是做一個簡單的報告，沒想到2019年7月份就放到了《科技日報》的頭版頭條，讓我談甲醇經濟與氫燃料電池，就是談我剛才的這些觀點。

為什么提甲醇？其實氫氣本身不是天然存在的，它是通過煤，天然氣，或通過風能、太陽能電解水制得。但是制成氫不好儲運，制造容易，儲運難。甲醇也可以從煤，天然氣來制，也可以從風能、太陽能制，也可以把風能、太陽能的氫和劣質煤結合起來做甲醇，但是一旦制成甲醇，礦泉水瓶就可以裝了，就像64度的高度酒一樣，只是不能喝而已，這樣儲運就容易了。現在煤可以制成灰色的甲醇，天然氣制成藍色的甲醇，將來風能、太陽能電解水得到的氫氣與二氧化碳可以制成綠色的甲醇。如果真正制成綠色的甲醇，內燃機里燒這個燃料也是綠色的。所以，甲醇可以用至少三種不同的能源來制成它，而且制成甲醇后，今天已有的人類已經花了幾萬億美金建的液體基礎設施、管路、油輪、加油站都可以使用了。用甲醇一個最大的好處，基礎設施會很便宜，因為今天的加油站要改成甲醇站相對比較容易一些。

Blur公布代幣經濟模型：51%分配給社區，核心貢獻者、投資者和顧問分別獲得29%、19%和1%:金色財經報道，Blur公布代幣經濟模型：BLUR代幣用于社區治理，有權控制協議的價值累計和分配，治理權力還包括設置半年后的協議費用（最高2.5%），發放社區補助金。BLUR總供應量30億枚，51%分配給社區，29%給過去和未來的核心貢獻者（為期4年分配，在前4個月有轉移額度釋放），19%給投資者（為期4年分配，在前4個月有轉移額度釋放），1%給顧問（在4-5年分配，并有4-16個月的線性釋放）。其中，分配給社區的51%中，3.6億枚（12%）用于本次空投，剩余11.7億枚（39%）可通過貢獻者補助、社區倡議和激勵計劃分配給社區。這39%中的10%（1.17億）已被確認用于下一次激勵的發放。根據計劃，這11.7億枚將在第一年分配40%，第二年分配30%，第三年分配20%，第四年分配10%。[2023/2/15 12:07:37]

今天，在我的家鄉陜西西安等四個城市，全國有十幾個城市就在示范甲醇汽車，這些地方的出租車和公共汽車都拿甲醇來開了，光陜西就有四個城市。現在汽油站底下都有好幾個汽油罐，假設有5個罐。這十年就一個甲醇罐，四個汽油罐；再發展二十年，可能是兩個甲醇罐，三個汽油罐；這樣有一個漸變的過程。假設我們都要建一萬座的甲醇站、一萬座的充電樁、一萬座的加氫站，目前國內充電站基本充電能力24輛，加氫站每天30輛車，加油站每天按照450輛設計的。建10000座甲醇站需要20億美金，一萬座充電站需要830億，一萬座加氫站是需要1.4萬億，這是沒有算地價的，如果算北上廣深地價，一畝地搞一個大型的、像中石化加油站那么大的一個加氫站，至少幾畝地在這里了，每一畝現在就上億了，這樣投資下去除非靠國家補貼，否則這一輩子賣油的錢地價都賺不回來。所以，用現有基礎設施就很容易改進。另外，現在氫氣制造雖然很容易，但一旦搞成高壓氫，到700大氣壓或者350大氣壓，每公斤的成本就到95-120元，而甲醇按今天的市場去買它，制出來每公斤也就15元。

因為現在城市市中心的地價很貴，很多人為了拿補貼就在郊區搞了很多充電樁。我們做過一些調查發現，建成的公共充電樁利用率只有4%，在北京上海的利用率只有1.8%、1.5%。大家都關注的另外一點，全世界80%以上的經濟發生區域是在北緯二十五度以上，紐約、倫敦、巴黎、多倫多、莫斯科、北京都是有冬天的地方，大家都關注到一到冬天哈爾濱電動車都趴窩。這些問題怎么解決？所以，我們提出的理念，現在想辦法給電動車和氫能車提供一種解決方案，就是在車上裝50升甲醇，作為非休息時段的動力用，而休息時段則直接充電——每天人總要回家睡覺，到酒店也要休息，睡覺的時候每個停車位邊上就搞一個低成本的慢充插上去，把電池充滿。我在深圳買了一個電動車，但廣州我都不敢跑，因為跑過去就不敢回來了。一般的電動車，充電就要等一個小時左右，我今天辦事還是不辦事了？但是假設你的車上永遠裝50升甲醇的話，就不用擔心這個，有必要的時候你可以邊開車，甲醇和水制成氫充電，相當于特斯拉的充電寶一樣。

現在北京的電動車一到大冬天基本不敢開暖氣，因為不開暖氣都跑不了多久，一開暖氣跑一會兒就沒電了。如果車上有50升甲醇，甲醇和水反應200℃，余熱就把整個車和電池控制在最佳溫度，這樣為未來提供了一個解決方案。

今后假如把煤制甲醇、天然氣制甲醇、太陽能和煤結合起來制甲醇，一個是來源成本可以控制很低，二是同樣的甲醇能源載體，就像今天西安的出租車都可以用內燃機來用，未來也可以做電動車的充電寶，如果真正燃料電池技術突破了，也可以給燃料電池技術供氫。一個液體燃料可以供三代汽車用，而且可由三代能源都可以制，找到這樣一個共同的載體是很重要的，同時也可以解決中國石油不夠的問題。我們搞電動車很大的一個因素是中國的石油不夠，很多人可能聽說了，中國7億噸油，5億噸靠進口，一旦馬六甲海峽封了，我國的能源安全怎么辦？所以，我們就用電動車。這個想法表面上有道理，但深究一下，真正馬六甲海峽封了，兩國都到敵對宣戰狀況了，一旦到打仗的時候，現代戰爭的武器電網是最脆弱的。真正安全的是幾萬個液體的儲存點。所以，靠一般定義的馬六甲海峽封了的場景是十分有限的，因為中東的石油你不買它也著急，那是很小概率的極端情況。而真正一旦出現那種極端情況，保證國家能源安全的是靠制空制海能力和綜合能力，不是建電動車、電網就可以了，國家的產業政策不能建立在這種小概率而經不起深入探究的方案。

關于碳中和的五大現實路徑

我非常支持碳達峰、碳中和，因為至少在碳達峰、碳中和的背景下能夠把中國的霧霾問題解決了，讓空氣、藍天白云能夠回到我們的生活中來。

十年前，我們做了很好的全生命周期分析，包括定量衡算。我們發現汽車對霧霾有貢獻，但絕對不是最重要的。當時我記得國內有一批人，說要解決中國的霧霾問題必須要把汽車電動化，當時誰也說服不了誰，因為都是專家，大領導也不知道誰說得對。但武漢疫情期間，封城，提供了一套很寶貴的數據。武漢及各地封城以后，全中國汽車將近停了兩個多月，但一度北京、太原、鄭州甚至西安、東北、哈爾濱霧霾遮天，如果說汽車是霧霾的主要來源，怎么解釋呢？主要是大冬天抗疫情的時候，大家待在家里供暖是剛需。以前窮的時候大家家里搞個小爐子，現在家家戶戶都蓋小樓搞個小鍋爐，中國的天然氣不夠，只好靠燒煤來取暖。汽車全停了只要有供暖，照樣有霧霾。所以，清潔供暖對整個霧霾的治理至關重要。

霧霾的事，簡單地給大家做一個科普。霧霾24%是一次顆粒，就是鍋爐、柴油機尾氣排放出來時就是顆粒，這叫做一次顆粒；煤炭水泥建筑揚塵運輸過程中產生的粉塵只占到16%；大量的霧霾二次顆粒占50%。不管是煤炭、柴油、汽油燃燒的時候產生氮氧化物和硫氧化物，天空中氮氧化物遇水氧化就是硝酸，硫氧化物遇水氧化就是硫酸，如果這個世界沒有大量的化肥使用，沒有氨的排放只能形成酸雨，形不成霧霾。但由于大量地使用化肥伴生的揮發物，以及我們經常裝修用的一些有機溶劑揮發物到了空氣中，天空中的氨形成有機氨，有機氨在一定霧霾情況下，形成有機胺的硝酸鹽及有機胺的和硫酸鹽就是顆粒。這個顆粒為什么叫做PM2.5呢？一根頭發絲約是70微米左右，肉眼的分辨率60微米左右，一個2.5微米的顆粒你看不見摸不著，但當萬億個懸浮在天空中，就可以遮天蔽日。這幾年我國在脫硫脫硝方面花了上萬億，取得了很大的進展，空氣質量大大提高。但氨的排放主要是由于化肥造成的，沒有引起足夠的重視。我給大家簡單的講一下氨的事，氨是怎么形成的？氨是由于化肥造成的。化肥怎么來的？是美國在二戰的時候造了一大堆硝酸銨工廠，生產炸藥。戰爭突然停了以后，上百家硝酸銨工廠工人失業，堆積如山的硝酸銨賣不出去，結果堆硝酸銨的地方一下雨，草猛漲。這些人就給農民做廣告，灑到農田里莊稼也瘋漲。今天你要研究出來這個，可能通過一期、二期、三期才能把硝酸銨應用在土地里。但當時戰爭過后，百廢待興，美聯儲和國際貨幣基金組織不但沒有約束，反而以金融刺激的方式免費貸款給農場主把硝酸銨拿回家去，過幾年長了莊稼再還我。這樣就在資本的魔力下，不到三十年的時間，不但把所有的硝酸銨工廠去產能，而且把化肥廠建遍世界。

Coinbase將上線MNDE和MSOL:據官方消息，Coinbase將在Solana網絡（SPL代幣）上增加對Marinade(MNDE) 和Marinade Staked SOL(MSOL) 的支持。如果滿足流動性條件，交易將于太平洋時間2022年11月3日上午9點或之后開始。[2022/11/3 12:11:24]

化肥有它的隱蔽性，用三年、五年沒有問題，但用三十年、五十年問題來了，早年的硝酸銨、硫酸銨、磷酸銨，強酸弱堿，氨一部分被植物吸收，一部分跑到空氣里，但是酸留在土地里，把土壤中的細菌殺死，引起土地大面積板結，今天在山東壽光這一帶土地板結問題非常嚴重。另外用化肥用久了的東西，長的食品看著個大，吃著沒味道了。什么原因？是因為決定一個食品營養和味道的是，長莊稼的半米深的土壤中的微量元素和礦物質含量。

中國人說，橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳。淮河兩岸陽光空氣溫度種子都一樣，為什么長出來的東西完全不一樣，是因為兩岸的土壤組成不一樣。而化肥一個最大的問題，就是每年酸浸一點，這些礦物質不溶于水的，但是在酸里溶解度大。每年溶一點，溶了幾十年以后，當土壤中這些元素都沒有了，長出來的食品里更不可能有。從1960年的玉米和2013年的化肥來看，1960年是沒有施化肥的，2013年是化肥最多的，看著個大飽滿，但每100克玉米的鈣含量下降了78%，這是驚人的。人類在大量使用化肥、除草劑等酸性物質以后，整個土壤中的磷銅鎂等等微量元素都在下降。伴隨著就是心臟病、肥胖、哮喘、癌癥的增加。而中國從1978年開始大量使用化肥，到2011年中國的化肥產量接近峰值，在這個期間我們的糧食生產增長了87%，但化肥使用量增加到682%，每噸糧食需要0.1噸化肥。全世界平均使用化肥量每公頃是120公斤，但是在福建、海南、北京、廣東等省市使用量是611-750公斤/公頃，是世界發達國家的六到七倍。如果這樣繼續再用化肥下去，再干三十年五十年，土地不是板結就是貧化。這個問題怎么解決？

這就回到今天我要講的另一個話題。其實，遠古時期的土壤中最寶貴的微量元素和礦物質是以煤炭的形式保留到今天的，因為煤炭里邊來自于遠古時期的大樹，大樹里面凡是能夠燒掉的都是二氧化碳光經光合作用形成的。煤炭也是生物質，也是太陽能，只是幾千萬年前的太陽能而已。還有一點，這個世界上不需要零碳，因為所有的植物生長都是需要二氧化碳的。燒不掉的是當時的樹根吸收了當時土壤中寶貴的微量元素和礦物質，能被樹根吸收的都是土壤中的精華，都是好東西，因為樹根為什么吸收這個、不吸收那個。大樹在地下埋了幾千萬年，物質不滅，但一個核心要素是：不能在鍋爐里面燒掉它，一旦在高溫鍋爐里燒完形成像玻璃狀的琉璃瓦，大自然又需要幾千萬年才能還原回去。

我們開發的一項核心技術就是，在水里邊把煤炭磨得很細，就像霧霾的粒度，磨細以后把可燃、與不可燃的成分分開，分開以后可燃的組分就去制甲醇了，不可燃的其實就是遠古時期土壤中寶貴的元素。但畢竟在地底下埋了幾千萬年，不能直接利用，要通過和生物質、有機質結合，加一些微生物活化，最后把它做成最好的土壤改良劑。通過改良大量的土壤，讓原來不長莊稼、不長植被的土地再能長出來綠色，就可以把二氧化碳吸回來，固化下來，這樣有利于碳中和。

什么叫做碳中和，一方面減少排放，一方面增加吸收，這是我講這個問題的主要目的之一。我們把煤炭通過這個技術，制成類似于黑色牛奶樣的一種液體燃料。制成液體以后就好辦了，一是液體能源是人類的首選，可以通過管路輸送和跨海輸送，在新型的先進燃燒設備內綜合排放可以比天然氣都低，同時通過氣化爐氣化就可以制甲醇，還可以直接在船里燒。中國大量的煤炭在西部海拔一千到一千五百，甚至兩千米的地方，用煤的是東部比較低的地方，一旦制成液體以后修個管路，西氣東輸的管線都有了，用西氣東輸十分之一的管線輸入的能量就比現在還要多，就不需要用大卡車拉煤了，這在未來也可以做到很大幅度的減碳。

現在這些技術已經產業化了，各級領導及投資人都到過我們在山東的示范工廠。把這種礦物質和有機肥結合起來，做成微量元素礦物質生物質有機肥，這樣可以把原來沒法生長植物的土地改良過來，我們做了大量的農田試驗，我們與幾個地方的農業科學研究專業合作，效果非常好。這就解決了使更多的二氧化碳能夠吸回大地，這是我重點要給大家講的一點。

在衛星上拍照片，我國960萬平方公里，沿海200多萬是比較綠的，西部大部分的土地現在是不長東西的。好在這些年西部的降雨量增加了，如果我們把這些土地改良了，讓更多的綠色長出來，這可能也是一個比較現實的減碳道路。通過這個過程，就可以利用東部劣質煤來制甲醇了。現在我國的優質煤都在鄂爾多斯、榆林、新疆一帶，整個東部沿海地區沒有好煤炭了，我們有很多煤制甲醇廠，十公里外就有很多劣質煤田，但是不知道怎么用，前三十年每噸煤都是從鄂爾多斯和榆林拉歸來，拉過來價格是一千塊錢一噸了，成本也很高。我們用當地的劣質煤技術就可以把甲醇的成本進一步下降，進一步推動我剛才講的甲醇經濟。

總結一下，碳中和的目標確定了，我們一定要實現它。什么是比較現實的碳中和的路線呢？

路線一：煤制甲醇技術和可再生能源相結合

現在中國有一個很好的產業叫做煤制甲醇，已經有8000萬噸左右的產能了，這和我國的國情有關。早些很多人去各地拿煤田，各地政府說你要拿煤田就要上項目，最容易上的項目就是煤制甲醇廠。目前中國大概有幾百萬噸的甲醇都兌進汽油燒掉了。當然這個場景最大的問題，就是煤制甲醇排很多的二氧化碳。現在西部的棄光棄風的電制成綠氫，制成綠氫同時副產氧氣，煤制甲醇的氣化爐等于是把純氧和水煤漿打到爐子里，形成氫氣和一氧化碳。因此煤制甲醇廠都需要一個空氣分離制氧氣的裝置，這一空氣分離裝置通常成本很高，而且非常耗能。正常的甲醇廠，一個甲醇需要兩個摩爾的氫和一個摩爾的一氧化碳，，CO再和水反應，生成氫氣和二氧化碳，如果用電解水制氫同時副產氧氣；把綠氫注進甲醇合成裝置，氧氣用于汽化爐，這樣就可以煤制甲醇，不放二氧化碳。這樣把煤轉成甲醇，運甲醇到各地去，不管是取代汽油或者是分布式發電，就比直接使用煤能夠減碳50%以上，這是我們覺得第一條解決中國的石油不夠和碳中和的現實道路，成本也是可控的。有些人提出直接拿綠氫和二氧化碳做甲醇，這也可以做，但這個成本高得多。我們采取用劣質煤和綠氫結合，和太陽能、風能結合，制成價格上說得過去的這些藍色的甲醇，不能完全綠色，但這樣成本和減碳上都有好的貢獻。

路線二：煤炭分離技術和土地治理技術相結合。

傳統的煤炭使用一把火燒了，產生二氧化碳，形成的灰渣中大概有將近10%的碳燒不掉，導致它只能做一些路基，不能做建筑材料。現在各大火電廠粉煤灰成災，每年全國產生約5-8億噸的灰渣，這個量是驚人的，平均一個人將近半噸左右，堆積如山。同時放了二氧化碳，這就是今天的煤炭使用狀況。如果利用煤炭微礦分離技術，在燃燒前把煤炭里面的遠古礦物質分離出來，把它和秸稈、有機煤結合，去改良大量的板結土地、改良鹽堿地、改良沙漠，這樣燃料應用這邊還放二氧化碳，但是大部分的二氧化碳可以吸回來，這樣就提出了煤炭工業的第一個碳中和概念。假設每年分離廠生產25萬噸的清潔固體燃料，25萬噸碳燃料會排放69.5萬噸的二氧化碳，根據不同土壤改良劑治理的面積就可以吸回來48萬噸、62萬噸、79.4萬噸，甚至可能達到碳中和。這是我們認為的第二條比較現實的碳中和路線。

路線三：光伏和能源結合，做更多太陽能大棚。

太陽能發電可以得到很多的碳指標，同時讓底下的土壤也能夠長得更好。因為太陽能有一個好處，為了保證太陽能板發電，定期要拿水沖洗太陽能板，沖下去水做滴灌，再把底下的土地用土壤改良技術做好的話，就可以使農業太陽能同時發展，這也是比較現實的一個減碳路徑。

把太陽能和土壤改良結合起來去治理沙漠。一般沙子是氧化硅，但我們分離出來的礦物質是幾微米的顆粒，分離出來的礦物質主要成分為遠古礦物質，還有少量的硼、硒這些東西。氧化硅是不吸水的，為什么沙漠不能長東西？因為水倒進去，全部漏到底下去了。但是像石灰，倒一瓢水全不見了，全吸附進去了。所以，我們這個東西和沙子結合以后，當然里面有機質、微生物再和沙子結合，吸水能力超強。沙漠太陽大，再吸水，一曬干如果上面沒有東西遮擋的話，還是長不出東西來。這會兒太陽能板幫我們了，太陽能上面一遮板，水分的揮發量就降低了。有了賣電的收入就可以花錢引黃河水定期來沖洗太陽能板，而這個水可以收集起來做滴灌；這樣過一段太陽能板底下的沙漠就治理好了，治理好了以后，太陽板下可以種根莖類、種有機植物。這篇土地治理好了，可以把太陽能板再搬幾百米過去，這個搬的成本不高。這樣等于在太陽能發電的同時把土壤一片片治綠，這個我們認為是比較現實的低成本的碳中和路線。

路線四：把谷電利用起來，運用成本較低的儲能技術。

中國的大火電廠和天然氣電廠不一樣。對于天然氣電廠，晚上用電少的時候把閥門關小一點，火也可以相對調小一點；對風電場也是，比如風大了可以把天然氣關小一點，風小了把天然氣開大一點，這樣電網是穩定的。而大火電廠，一旦關小，升上來就要十幾二十個小時。所以，半夜12點人們都回家了，辦公室也關門了，即使不要電的時候這些大火電廠的煤還不斷地燒著，谷電一邊放著二氧化碳，一邊燃燒著煤，怎么辦？儲電不好儲，但各個家里可以用電熱的形式儲下來，這樣北方可以供暖，南方可以制冷。把谷電這部分的東西儲下來，這個是相對來講成本比較低的儲能技術，就比電池儲電便宜多了。

路線五：利用可再生能源制甲醇。

如果今后我們把太陽能和風能以液體的形式儲存下來，當然今天最便宜的是甲醇，如果做出乙醇效果就更好了，中科院大連化物所已在嘗試直接制成乙醇。酒精就是乙醇，甲醇和乙醇各種性能都差不多，但主要差別是甲醇有，酒精就是解決了它的性問題。

我認為能源最好的載體是液體，要讓風能、太陽能大量發展，與其棄光棄電，建越多棄光棄風越嚴重，不如把大量的風能太陽能以液體的形式儲存下來。人類已經有花了幾十萬億建設的液體基礎設施，這樣可以保證今后讓更多的可再生能源得到利用。現在電網發再多電，沒法輸送了，輸送不了的可通過剛才講的那套系統轉成液體，轉成甲醇，甚至未來可能轉成乙醇。轉成液體以后，有多少大罐可以存多少，這樣中國可以少進口石油少排碳。同時我們開發了甲醇的分布式能源系統可以熱電聯供。有了甲醇，甲醇和水反應，制成氫氣發電，家家戶戶每家人有這么一個箱子，發電足夠家庭用了。這是我們認為比較現實的第五條碳中和的路線。

最后，我覺得在能源領域中需要創新，但真正的創新的主體是要把政產學研聯合到一起。科學家是創知，產生知識寫文章，變成共有的知識。一旦寫成文章的東西沒有知識產權了，但是創新是要把知識轉化為技術的過程，創新的主體就是企業家了，要把政產學研全部鏈接到一起才是企業家。

所以，很多人問我們南科大的創新創業學院是做什么的？我們就是為了培養能夠把政產學研鏈接到一起的創新型企業家。中國目前最缺具有企業家精神的科學家和具有科學素養的企業家。所以，真正能夠把政產學研鏈接起來、能把握能源行業需要的企業家，才能夠把新技術和新行業做起來，才能真正達到碳中和。

創新創業學院邀請宋志平教授加盟，擔任我們的特聘教授。我們跟巴黎商學院合作，這是歐洲最好的商學院；疫情前法國總理去北京的途中先從巴黎飛到深圳，見證了我們雙方的簽約儀式。我們一起培養企業家，這是我們整體的導師介紹。我個人覺得未來能源達到碳中和需要一大批具有科學素養的企業家，這個領域是一片藍海。我們希望在開發技術的同時，培養一大批這方面的企業家給碳中和做出貢獻。

僅教授是培養不出企業家的，要企業家來培養企業家，企業家和教授結合培養企業家，這是我自己運營創新創業學院的理念。我們既要一批優秀的教授，同時又把宋志平、王強這些頂尖企業家請過來。我們經常帶著企業家學員去企業中走訪，這樣才能培養下一代，尤其是能源界中給碳中和做出貢獻的企業家，只有這些企業家起來了，每個企業家做一些貢獻，我們的目標才能實現。

謝謝大家。

與碳中和相關的三輪問答

Q：第一，關于人們對風能和太陽能在碳中和進程中的誤解，如果僅僅靠太陽能和風能的的確確很難實現碳中和，但問題在于風能和太陽能在可預見的將來，發展空間有多大？如果按照碳中和、碳排放的進程來看，如果煤炭占60%左右，風能、太陽能現在占20%左右，未來還能提升的空間有多大？

第二，關于儲能的神話，劉科老師是否對目前蓄電池儲能的功效有一些懷疑或者批判？如果真的是這樣的話，現在在資本市場里面大火的寧德時代等，他們未來的空間到底有多大？

劉科：第一，風能和太陽能還是要大發展的，還是有空間的。第二，約束它發展的就是電網的非穩定，就要解決儲能的問題。但我個人的感覺，電可以儲，但一儲一放，成本就上去了。這個世界今天可以做到碳中和，法國已經70%核電，但是現在一旦全部轉核電，經濟成本是多少？所以，碳中和不是做不到，是你的決心和愿意做多大的投資。假設今天電價突然翻幾倍，國民經濟能否受得了？所以，經濟決定了一切。除非現在的儲電技術成本已經降到很低了，可以比抽水儲電都便宜了。

成本能夠降下來，給你足夠的谷峰差就能賺錢，這就是好技術。如果大家都講一些概念，如果現在真正成本已經降下來了，那就趕緊搞儲電廠，賺錢去。國家現在工業用電是有峰谷電價差，沒有人那樣去賺，是因為今天很多人都抱有希望國家給點補貼我再去干。當然最后國家肯定從政策研究來講，碳稅包括碳交易就是慢慢來調整這個東西，這是各方面最后要找到一個平衡點的過程。儲電技術有很大的進展，但不管怎么說，今天小規模可以，但到GW級現在最便宜的還是抽水儲能。棄光棄風的現象還是存在的，我期望我們在儲電的同時再開一條賽道，把太陽能和風能以液體的形式儲下來，隨時用。因為電網不可能鋪到所有的地方，天然氣管路也不可能鋪到所有的地方，但液體全世界任何一個角落都可以開車，只要有路的地方就可以開車，這是它的優勢。

今后能源也要百花齊放，最終是國家支持研發，你把技術研發好了以后讓市場選擇技術。每個人都希望國家補貼，編個碳中和的故事，國家給補貼，有補貼就有錢賺，不補貼就沒錢賺。凡是不賺錢的技術都是偽技術。

Q：在電動車的發展過程中，存在大量的利用大宗商品耗能，而在未來電動車的發展進程中，是不是碳排放有可能更大？過去幾年中國的電動車、新能源汽車大發展，2020年上半年差不多100萬輛，翻倍增長；2021年普遍預測是差不多200萬輛，如果是200萬輛就超過了中國汽車市場的8%，剛才你講到2017年、2018年是2%，現在汽車市場的7%、8%都是新能源汽車。按照您剛才的理論，未來電動車有可能帶來更大的碳排放，或者說電動車繼續往前發展，它的發展空間是不是非常有限的？

劉科：從碳的角度來講，電動車的發展和電網內可再生能源比例要有一個互相匹配。電網里面火電的比例，當然因為碳中和會加速調整，2050年中國一半電是靠火電，因為最近推碳中和，這個速度可能會加快。但總體在可見的未來，火電還占主流，這種情況下，電動車在減碳這塊的貢獻非常有限。我也覺得這是非常復雜的系統工程，電動車有優勢，至少城市中心先沒有排放了，而且對大量的出租車、公共汽車甚至我就開車上下班，我上班的地方有充電的地方，回家也有充電的地方，我覺得都可以發展。

但是，我永遠反對一刀切，現在有人在提議要開始終止燃油車的生產，這個就要有數字了，大家都不要一刀切。

技術，國家做研發支持電池的技術研發，支持電池回收技術的研發，研發的補貼是天經地義的，技術的進步就是靠政府的錢來做。但是，最后讓市場去選擇技術。國家補貼研發，最后技術真正有了市場競爭力，市場自然就選擇了，沒有必要去做政府攻關了。現在我擔心一旦碳中和來了，各種各樣的人都去忽悠政府，我這里要碳中和你給我補貼。政府的錢最后是你我的稅錢，這個東西誰來做判斷呢？一百年前愛迪生那么聰明的人都可以看錯，何況我們呢？所以，我不預測未來，我只給大家把歷史講清楚，把數據講清楚，把科學講清楚。愛迪生這么聰明都可能判斷錯，我們哪有人會知道未來是哪條路呢？最保險的路，政府支持研發各種技術，讓技術在市場上競爭，哪個贏了市場就選擇你，不選擇你，你就繼續做研究。而不是強推，強推以后錯了代價就很高。

Q：煤制甲醇技術目前在中國社會中成熟了嗎？大規模推廣的障礙到底在哪里？

劉科：中國的煤制甲醇已經是8000萬噸產能，早些年很多人想拿煤田的時候，地方政府說拿煤田可以，給我上個項目，上的就是煤制甲醇廠，這個技術相對比較成熟。但問題是在碳中和的背景下，煤制甲醇廠有大量的純二氧化碳就排放到空氣中去了，怎樣降低二氧化碳呢？現在西部能建太陽能和風電的地方就建，能輸過來就輸過來，輸不過來的地方就把綠氫補進去，煤制甲醇廠就不用再放二氧化碳了。而且煤制甲醇，尤其是劣質煤的甲醇很便宜，二氧化碳還是貴一點，這樣等于把便宜和貴的東西中和一下，市場也能接受，二氧化碳也可以減排，這是一個折中的辦法。碳中和最后是一個經濟的衡量，比如學法國70%都搞核電，但經濟上大量的投資資金哪里來？而且現在我們建了這么多火電廠，一年8760小時，很多火電廠被迫發電不能超過4000小時，這是資源巨大的浪費，那么多資產投進去了，完全可以發8760小時。因為大家都想有飯吃，我就擔心，每個地方都想去——當時火電廠的建設就是這樣，那么多的資產壓在那里就浪費掉了。未來大家不要打著碳中和的口號就去“運動式”地搞建設，到處盲目復制，一旦一陣風上去就會產生很多資產的浪費。

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