ONE:蔚來汽車開始掉隊了_ONE價格CEO幣

文丨吳大郎出品丨牛刀財經

繼哪吒汽車之后，零跑汽車單月銷量首次破萬，蔚來汽車被又一家新能源車企超過。依然沒有恢復元氣的蔚來，越來越有掉出“蔚小理”陣營的危險。

2022年3月，造車新勢力銷量排名中，蔚來被哪吒汽車、零跑汽車超過掉到了第五名，也是“蔚小理”中唯一沒有破萬的企業。

實際上，蔚來汽車是造車新勢力中的一個“異類”。

2022年初新能源汽車行業愈演愈烈的漲價浪潮中，蔚來成了為數不多目前還沒有宣布漲價的車企。

2022年3月25日，蔚來董事長李斌在2021年Q4及全年財報會上表示，“蔚來暫無漲價的想法”，未來會結合市場的變化決定定價政策是否調整。

雷峰網統計的數據顯示，2022年3月以來，共有近20個新能源汽車品牌、40個車型宣布漲價，漲價幅度從2000元到30000元不等。

以理想為例，其已決定于4月1日上調理想ONE的價格，由原來的33.8萬元上調至34.98萬元，漲幅達3.5%。

Ara項目遭到閃電貸攻擊:金色財經報道，據CertiK官方推特發布消息稱，Ara項目遭到閃電貸攻擊。攻擊者疑似獲利約12.4萬美元的BUSD。攻擊者地址：0xF84efA8a9F7E68855CF17EAaC9c2f97A9d131366。[2023/6/19 21:46:43]

對此，理想汽車創始人、CEO李想在微博解釋稱，“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”

為什么在上游產業鏈持續承壓的背景下，蔚來選擇自己硬抗，而不是將多出來的成本轉接給消費者呢？

01不漲價不僅因為毛利高

作為中國汽車行業少見的高端品牌，蔚來可以獨自消解上游產業鏈帶來的壓力，很大一部分原因，或許是因為其產品擁有較高的毛利。

財報顯示，得益于單車營收的提升以及75度三元鐵鋰電池包帶來的成本優勢，2021年，蔚來整車毛利率為20.1%，同比增長7.4%。以Q4為例，蔚來單車收入為36.8萬輛，平均單車毛利為7.7萬元。

作為對比，財報顯示，2021年小鵬汽車的整車毛利率只有11.5%，幾乎是蔚來的一半。這或許是2022年小鵬汽車連續提價的主因。

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Bitcoin Frogs 是直接在比特幣區塊鏈上鑄造的數字收藏品，總供應量為 1 萬枚。[2023/5/17 15:09:19]

但是不能忽視的是，雖然單車毛利較為理想，但是蔚來整體的財務表現并不樂觀。

財報顯示，2021年全年，蔚來總營收為361億人民幣，同比增長122.3%；凈虧損40.2億元，同比下降24.3%。此前三年，蔚來的虧損分別為233億、114億和56億。

由此來看，蔚來的財務表現有向好的趨勢，但細分到不同的季度，卻發現這可能是錯覺。

2021年Q1-Q4，蔚來分別凈虧損4.5億元、5.9億元、8.4億元和21.4億元。最后一個季度，蔚來凈虧損同比增長54.4%，不光幾乎占到了全年虧損的一半左右，更創下了蔚來近兩年單季虧損之最。

之所以2021年Q4蔚來虧損突然擴大，可能與其產品在市場維度下行有一定關系。

整體來看，2021年，小鵬、蔚來以及理想分別交付約9.82萬輛、9.14萬輛以及9.04萬輛新車。蔚來位列第二，與排名第一的小鵬差距不大。

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但是自2021年Q4，蔚來汽車的銷量增速就開始放緩。財報顯示，該季度蔚來交付量為2.5萬輛，同比增長44.3%。對比來看，小鵬該季度交付4.17萬輛，同比增長222%。

到了2022年初，蔚來依然沒有很好地挽回頹勢。以2022年2月為例，官方數據顯示，中國造車新勢力交付量前三的品牌分別為理想、哪吒和小鵬，同比增速均在150%以上。反觀蔚來則位列第四，交付為6131輛，同比僅增長9.9%。

考慮到蔚來汽車的售價本就更貴，在交付量增速持續放緩的背景下，相較于短期提升售價，削減產品吸引力，蔚來似乎更傾向于控制價格，刺激銷量，以在資本市場講一個“銷量節節攀升”的長線故事。畢竟，虧損對于蔚來來說，已經是“常態”。

針對蔚來的這個長線故事，李斌也劃定了一個“撞線時間”，計劃在2023年Q4達到盈虧平衡，并希望在2024年實現全年盈利。不過有一個前提是，蔚來汽車的單車毛利將可能會降低。在財報會上，李斌透露，蔚來2022年的汽車毛利目標在18%-20%之間。

報告：以太坊有更多DApp的主要原因在于文化因素:金色財經消息，BitMEX Research最近發布了一份報告，詳細描述了為什么是以太坊成為了DApp以及加密貨幣領域開發者活動的中心而不是比特幣。雖然存在技術上的差異，但該團隊聲稱，在以太坊推出之前，比特幣的開發者文化使替代用例遠離了其生態系統。

該報告探討了2014年3月比特幣核心開發人員關于比特幣應用層的在線討論。他們在當年年初推出了交易對手協議（Counterparty Protocol），這是一個用于創建新代幣并在分布式交易所中交易的Layer 2解決方案。

Counterparty使用OP_Return存儲數據。BitMEX解釋說：“該功能可用于銷毀比特幣或在比特幣區塊鏈中存儲任意數據。”有人認為，這些類型的交易有助于比特幣擴容，因為它們不需要pruned比特幣節點來存儲數據。這使得普通人運行一個節點的存儲密度更低，有助于比特幣保持其去中心化。（Crypto Potato）[2022/7/16 2:17:54]

02蔚來的雙重矛盾

事實上，蔚來希望通過銷量講長線故事的策略不僅僅源于現有產品不漲價，更可以從新車型紛紛于2022年扎堆上市中窺得。

根據官方發布的信息，蔚來計劃于2022年5月發布2022款的ES8、ES6和EC6改款車型。并于2022年3月、9月以及Q3分別交付ET7、ET5和ES7。與此同時，在財報會上，李斌還透露，“面向大眾市場新品牌的產品已經進入關鍵研發階段。”

納米比亞大學將于2024年提供區塊鏈技術碩士學位:金色財經報道，納米比亞大學IT系主任塞繆爾·努古魯(Samuel Nuungulu)表示，納米比亞高等教育機構納米比亞大學(UNAM)將于2024年開始提供與區塊鏈技術相關的課程。UNAM區塊鏈技術碩士指導委員會主席表示，通過引入學位課程，該大學希望“利用該課程將創造的技能，為科技初創企業的孵化奠定基礎。主席還透露，該大學已經將基于區塊鏈技術的內容“注入”到UNAM的8級項目中，該機構希望明年在參議院任職。（news.bitcoin）[2022/6/24 1:28:53]

雖然“車海戰術”可以吸引更多潛在購車者的關注，在一定程度上促成轉化，但是問題也隨之而來，蔚來將會面臨“夾心餅干”式的雙重矛盾。這個矛盾的核心是蔚來汽車交付量增長，矛盾的兩個方面分別是上游產業鏈持續承壓以及高質量服務覆蓋更多人群造成資金壓力。

首先，從上游產業鏈的角度來看，隨著地緣加劇，全球貿易環境惡化，新能源汽車的核心零部件大多出現供貨緊缺、價格上漲等問題。

以動力電池為例，上海鋼聯發布的數據顯示，2022年3月，電池級碳酸鋰均價報50萬元/噸，而一年前，這個數字還僅為5萬元/噸左右。

雖然3月18日，工信部主持召開鋰行業運行和動力電池上游材料漲價問題座談會，希望通過宏觀調控的方式，解決目前新能源汽車行業上游產業鏈持續承壓的問題，但中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也表示，“鋰資源供需平衡2-3年后可能才會恢復正常。”

對此，汽車行業專家朱玉龍認為：“漲價導致訂單和銷量掉下去，但拿不到電池又有供給上不來、被全方位淘汰的局面。”雖然蔚來不漲價不至于拿不到電池，但其毛利想必會受到一定的影響。

除了上游產業鏈持續承壓，蔚來面向消費者端，也陷入了覆蓋面越廣，虧損越嚴重的泥潭。

縱觀蔚來過去三年的財報，其銷售、一般及行政費用一直居高不下。2018年-2020年分別為53.4億元、54.5億元和39.3億元。本以為2020年相關費用降低是蔚來基礎設施建設日趨完善所致，但是到了2021年，這個數字又達到了68.8億元，同比增長95.4%。

這很可能是因為蔚來加大了對“海底撈”式服務的布局。財報顯示，2021年，蔚來新增線下門店NIOHouse15座，補能體系上，新增換電站606座，超充站505座。

這些NIOHouse、換電站服務都屬于“地產項目”，前期的建設和后期的運營，都需要高昂的成本。車云援引內部人士消息稱，蔚來中心東方廣場NIOHouse的租金約為7000萬-8000萬人民幣。蔚來財報顯示，單個換電站建設成本約為200萬元。由此來看，2021年，蔚來僅在這些“地產項目”上，就投入了以億為單位的資金。

當然，蔚來的這些投入屬于基建類項目，在未來可以通過規模化的運營，降本增效。但問題是，蔚來一方面想走“車海戰術”、大眾路線，一方面又希望給所有車主帶來一以貫之的高質量服務。這種不妥協的擴張，就對蔚來的資金鏈和盈利能力提出了更高的要求。

考慮到蔚來下調了2022年的單車毛利預期，可預見的是，2022年蔚來將繼續保持高位虧損。由此蔚來在上游產業鏈還將持續承壓，因此，2022年蔚來破局的關鍵，就是產品銷量一定要支撐起上述故事。

03蔚來尋找自己的位置

蔚來固然可以控制自家產品的價格，但卻控制不了行業內玩家的動向以及整個行業的風向。

首先，豪華車在整個智能汽車市場，本就十分“小眾”。乘聯會數據顯示，2021年，中國豪華車銷量為61.7萬，其中純電豪華車銷量為46.5萬輛，分別占當年中國乘用車總銷量的2.9%和2.2%。

2022年，蔚來企圖通過推出新的ET7等產品吸引更多的消費者買單，但是隨著消費者逐漸認可新能源汽車，其他車企也瞄準了這塊高利潤的市場。

比如，2021年11月，長城汽車推出旗下高端新能源品牌沙龍智行，并發布了預售價48.8萬元的首款汽車“機甲龍”。2022年3月，理想也表示將在北京車展期間，發布售價45-50萬元的理想L9。

在這個趨勢下，蔚來不再固守高端市場，而是謀求進軍大眾市場。但很遺憾，時至2022年初，我們都沒有見到蔚來的相關產品。而此時，中低端新能源汽車市場早已廝殺成一片紅海。

以哪吒為例，官方數據顯示，2021年，其銷量為6.96萬輛，同比增長361.7%。2021年下半年，哪吒汽車的銷量一舉超越蔚來，和理想、小鵬同臺競技。

當然，正如威馬汽車創始人沈暉所言：“10萬以下只能叫電動汽車，不能叫智能電動汽車。”對比哪吒這種主打低價的“電動汽車”，憑借著多年來持續研發積累的技術，蔚來的大眾產品大概率會具備“智能電動汽車”的核心競爭力。

但橫向對比來看，有小鵬這種主打高性價比的“智能電動汽車”珠玉在前，蔚來的相關大眾產品其實也面臨不小的挑戰。

財報顯示，小鵬P7全年累計交付6.05萬輛，占小鵬汽車全年總交付量的62%。據了解，小鵬P7定位為一款中型純電動車型轎跑車，補貼后售價為22.99-34.99萬元。

銷售數據雖然亮眼，但是小鵬的毛利卻落后競爭對手一大截。財報顯示，2021全年，小鵬毛利率為12.5%，低于理想和蔚來的21.3%和18.9%。2021年Q4，小鵬的單車均價為19.61萬元，單車虧損為3.1萬元。

這個給蔚來提出了一個新的挑戰，一旦發布售價更低的產品，進軍大眾市場，那么勢必會損傷自身的毛利，但蔚來恰恰需要通過高毛利去給車主提供“海底撈”式的服務。

歸根結底，蔚來現如今通過“講故事”，吸引投資人輸血，以維持高成本的擴張。這個故事在高端市場維度，憑借產品的高毛利是可以講通的。

但是隨著蔚來逐漸調整戰略，我們可以發現，其渴望的銷量攀升和標榜的高質量服務之間，存在天然的裂痕，不知道未來蔚來如何縫合這個裂痕。

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