JOIN:消失的最火國產轎車：中國自主品牌如何打響翻身仗_Minto

1958年，長春的一汽克服重重困難，在當年5月，成功制造出新中國第一臺轎車，東風牌轎車，出廠后就被送到北京，作為對中央的獻禮。東風轎車的出現，大大了提振了當時的民族精神，也開啟了中國獨立自主研發汽車的新階段。

一汽的成功，也刺激了上海的汽車人，于是上海決定，研制上海自己的轎車。緊接著，上海幾十家最有實力的企業湊到一起，研究造車。但當時一沒有圖紙，二缺乏生產設備，造車的難度不小。

正巧當時上海汽車制造廠剛進口了一臺奔馳220S轎車，于是工廠將這臺車進行了像素級的拆解，每家企業分幾個零件，然后拿回去研究仿造。

在沒有鍛造機、沖壓機的情況下，工人們用榔頭和鐵錘，敲打出車身，最終上海汽車裝配廠用了5個月的時間，終于造出了上海的第一臺轎車，廠里給它起了個好聽的名字——鳳凰，車頭還有一個漂亮的鳳凰車標，和東風汽車車頭的金龍形成呼應，而鳳凰牌也就是上海牌的前身。

第二年2月，樣車開進了中南海，受到領導人的高度肯定，于是一機部要求上海方面，繼續研發完善鳳凰牌轎車，作為建國10周年的獻禮。

于是上海方面以蘇聯吉姆轎車為原型，開始第二輪研制，繼續攻關，并在1964年再次投產，名字也被正式確定為“上海牌”。

經過一機部評估后，上海牌汽車正式定型，和紅旗一起，成為全國唯二的大批量轎車生產車型，從此“北紅旗、南上海”的雙巨頭格局正式形成。

不過在當時，轎車并不是消費品，而是專為政府提供的公務車，有嚴格的生產和分配指標。紅旗是給領導人和外賓用的，上海牌汽車的定位，是地市級的干部用車

Andre Cronje：DeFi仍在增長中，未來不會消失:2月5日消息，Fantom聯合創始人Andre Cronje在博客中表示，不認為DeFi高收益“早已過去”，不同意“DeFi增長幾乎為零”的說法。Cronje稱，“如果你根據TVL、收益率和交易量繪制一張增長圖表，并將曲線拉平以避免振蕩，那么可以發現這是一個清晰的線性增長圖表，實際收益率和DeFi都實現大幅增長。

Cronje還將DeFi快速增長期與互聯網泡沫進行了比較，他說這一時期并沒有摧毀互聯網。而正是那些在瘋狂時期誕生的項目成為了我們今天使用的主力產品。Cronje斷言，DeFi以及社交媒體、游戲、藝術、新聞等其他區塊鏈垂直領域都不會消失。盡管如此，他承認了DeFi底層技術的局限性。[2023/2/5 11:48:06]

當時還有個段子，叫“大隊書記噔噔蹬，公社書記130、縣委書記帆布篷、地委書記兩頭平。

一直到80年代，上海牌是當時唯一的普通型公務用車。

所以在當時，上海牌轎車是普通老百姓連看一眼都是奢望的稀罕物，上海作家殷慧芬曾在書里寫到：“我至今都忘不了60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁過來的時候，一輛上海牌婚車引起的轟動和羨慕。”

在當時，上海牌的牌面，比勞斯萊斯大多了。現在你弄個庫利南，路人頂天了多瞅兩眼，那時候上海牌婚車一開出來，上百人呼啦就圍過去了，這種驕傲和小得瑟，讓那些新人一輩子也忘不了。

截至1979年，上海牌汽車一共生產了1.7萬輛，它也成為全國最主力的轎車車型，它那莊重大氣的外觀，也是身份和地位的象征，是所有人心中的夢中情車，不奢求擁有，哪怕是坐一次，都是一輩子的談資。

進入80年代后，原本四平八穩的上海牌轎車借著改革的東風，迎來了自己的巔峰。

改革開放之后，一部分腦子活、膽子大的人先富起來了，手里有了錢，就對上海牌小轎車想得發瘋，尤其是短頭發個體戶。

美國前財長薩默斯：通貨膨脹很難消失:7月14日消息，美國前財長薩默斯表示，通貨膨脹很難消失。財政前景將迅速惡化。如果失業率不達到6%，我們就無法擺脫困境。需要大幅減速才能恢復正常。(金十)[2022/7/14 2:11:28]

當時一輛上海牌的售價是2.5萬元，而八十年代初，普通工人的月工資也就三四十塊錢，100元就是高薪，一張十元大團結就是大票，如果按現在平均工資5000元計算，那它今天的售價就超過300萬人民幣。

但即使是這個數，也擋不住土豪們的購車熱情。當時買車你得用現金，于是在上海汽車廠門口，經常能看到一幫人，背著一麻袋錢，賊兮兮地往廠里瞅，逮著個出來的人就苦苦哀求，同志行行好，賣我一輛上海牌吧。

但當時還是計劃經濟，車不是說你有錢就能買的，所以一開始上海汽車廠是嚴詞拒絕的，后來送錢的人太多，再加上私營經濟的發展，國家也開始對企業進行放權，所以動了心，開始偷偷賣幾輛，收錢的時候手都哆嗦，據那些老工人回憶，“每次賣車的時候都害怕極了，提心吊膽，生怕犯什么性錯誤”。

他們的恐懼是有道理的，當時的中國正在從計劃經濟緩慢向市場經濟過度，雖然民營經濟蓬勃發展，但“姓資還是姓社”的問題始終繞不開，所以政策經常出現反復。

但不管怎么說，上海牌汽車慢慢打開了銷路，1980年產量就突破了5000輛，第一批上海牌私家車主誕生了。

到了90年代初，已經提升到了8000輛，

正在上海汽車廠數錢數到手抽筋的時候，狼來了!

1978年8月，主管汽車行業的第一機械工業部，向美、日、德等國的汽車巨頭們發出邀請，希望他們來中國考察考察。我們的意思很明確，希望能從這些國家引進資金和技術，發展中國的汽車產業，然后大力出口小車去賺外匯。

投資者Jim Rogers：所有加密貨幣終將歸零、消失:近期，投資者Jim Rogers在接受采訪時表示，包括比特幣在內的加密貨幣“將會下跌，最后都會歸零”。Rogers稱：“那些使用加密貨幣的人認為他們比政府聰明，事實上，我認為他們是正確的。但是政府有他們沒有的東西。那就是槍。我認為加密貨幣最終會消失的原因是，它不是基于政府權力的武裝力量。”

據了解，這位投資大師早在2017年就表示比特幣存在泡沫。（Cointelegraph）[2020/6/22]

精明的美國人是第一個來的。當年10月，美國汽車巨頭，通用汽車的董事長墨菲帶著一大票人訪問中國，參觀了湖北十堰的二汽。精明的墨菲提出，你們為啥老讓我們轉讓技術，合資經營它不香嗎？咱們就合伙搞企業，要賺一起賺，要賠一起陪，就像結婚一樣。

當時我們的翻譯，連“合資”的英文“jointventure”都不會翻，但這個新穎的提法立刻引起了高層的興趣，一機部馬上和通用談判，這就是中國“合資企業”叫法的由來。

但通用的董事會否決了墨菲的提議，這可能是通用歷史上犯下的最大錯誤。通用的理由是這樣的：中國太窮了，根本不需要小轎車，也沒有生產能力，就連生產零配件的基礎也沒有，去了也是白耽誤功夫。

通用說的基本是實情，但等到1997年，也就是小20年后，上海通用奠基的時候，中國的汽車市場早已是別人的天下了。

其實不光是美國，日本和法國的車企也不看好中國。

到最后，只有一家德國公司給中國留了燈，這就是來自狼堡的德國大眾。

大眾當時在全球只能排二流，但正因如此，大眾想來亞洲找個生產基地，和日本汽車掰掰手腕，于是選擇了中國。雙方達成了初步意向，但因為爆發了第二次石油危機，合作被耽擱了。

到了1982年，哈恩當選為大眾新任董事長，他一上任，就親自負責上海的項目。當時大眾內部對這個項目很不看好，但哈恩力排眾議，迅速與中汽公司談判，表示在上海先組裝500輛桑塔納試試火，桑塔納也當時大眾量最大，最新的車型。

聲音 | 以色列國家經濟委員會主席：BTC本質上效率低下 將因此消失:據cointelegraph報道，以色列國家經濟委員會主席阿維?西姆漢(Avi Simhon)譴責BTC本質上效率低下，并預言這種加密貨幣將因此消失。他認為，在全國或全球范圍內發行BTC將花費“數萬億美元的實際能源成本”，而不是像現在這樣，印刷紙幣的成本非常低，這就是阻止這項發明成為貨幣的原因。比特幣作為一種貨幣的低效率，使其成為一種絕對的投機性資產。如果向數字貨幣的過渡被認為總體上對銀行體系更有效，一些政府可能愿意放棄它們從幾乎不需要成本的法定貨幣發行中獲得的利潤。這種向數字貨幣的轉變，將不是由于比特幣的分散化、匿名p2p模式，而是由于央行支持的數字貨幣(CBDC)。以色列央行(Bank of Israel)研究了是否繼續發行以色列法定貨幣，并決定不發行。他預測，各國政府仍將堅決反對匿名數字貨幣，理由是擔心這些貨幣可能為恐怖主義提供資金。[2019/1/8]

經過幾年的辛苦談判，上海大眾這個合資企業終于成立了，中德各控股50%。1984年10月，上海大眾在上海安亭舉行了奠基禮。

從此，中國汽車行業進入第二個階段：合資研發。

其實，根據當時國內的狀況，德國人也在賭。

工廠開工不久，奧迪的董事馬丁就被派到上海監工。他自己說，當他進入上海裝配廠房的一瞬間，直接就被干懵了。

車間是博物館級別的，里面塵土飛揚，桑塔納和上海牌擠在一起裝配，沒有生產線，全靠吊車吊起車身，由架子車移動到下一個工位，整個工廠一天只能裝配2輛桑塔納，而在德國，大眾的一個總裝車間，一天至少能生產1000輛汽車。

分析 | 大級別技術背離尚未消失:BTC持續下跌，突破了多個重要支撐位，市場一片狼藉，雖然無法判斷何時止跌，但交易有可以量化的標注，昨天給出了2小時的背離出現，也給出了買入條件，那么到現在這個背離現象尚未消失，而買入條件也沒有成立，所以對于投資者來說就是等待，而搶跑者將會承受巨大的壓力，這就是交易紀律的價值。目前我們看到2、4小時背離都沒有消失所以提醒大家，保持冷靜，預測位置不如等待信號發出——背離金叉擇機入場！[2018/11/20]

于是德方不干了，提出了許多要求，來規范工廠的各種生產管理流程，其中一個，就是把上海牌徹底挪出裝配車間，我們要單玩。

客觀地說，在當時的條件下，德國人為了搞好上海大眾，確實拼了，中方的各種配套廠，也在玩命研發改進技術，提高桑塔納的國產化率。就在這樣的條件下，中德雙方一點點磨合，終于讓桑塔納在中國站穩了腳跟。

到了90年代初，桑塔納的年產量飆升到6萬輛，早就是全國第一轎車品牌了，1991年的售價達到了驚人的17.8萬人民幣。

這是個什么概念呢？

《市場報》當年報道，1989年北京的房價是1600-1900元一平，這已經是天價了，也就是說，一輛桑塔納能在北京買套100平米的大三居。

這邊桑塔納高歌猛進，但上海牌就慢慢被遺忘了。合資之后，老廠的2900人有1600人去了新廠，剩下的人苦苦支撐，主管部門也不向老廠給資源了，性能也被新車碾壓，大豬蹄子們立馬忘了舊愛，背著錢往桑塔納里鉆。

驚人的利潤，也讓上海決定放棄上海牌轎車。

1991年11月25日，最后一輛車上海牌轎車盛裝下線，宣布停產，33年一共生產了79000輛汽車。

消息一經傳出，很多老工人跑到安亭，和最后一輛上海牌合影留念。很多人流了淚，更有人悲憤交加，因為加上早已停產的紅旗，新中國兩大轎車品牌，在那天全部停產。

這一天，確實是中國國產汽車最黑暗的時刻。

有了大眾的榜樣，國外汽車巨頭們紛紛來中國合資建廠，據上海大眾的人說，1994年美國通用的一個高管來中國，看到滿馬路的大眾汽車，感慨地說:如果當初我們拍板和上海合作，那滿街跑的就是我們的雪佛蘭，而不是桑塔納了。

悲觀者往往正確，樂觀者往往成功，德國人賭贏了。

但越來越多合資車的出現，讓我們離最初的目標越來越遠，當初的計劃是引進技術和資本，然后出口汽車賺外匯。但從80年代末開始，中國的汽車市場，就被日美德韓等系瓜分了，他們不僅沒能讓中國車走向世界，反而搭了順風車，享盡了中國發展的紅利，每個品牌都有一大批鐵桿粉絲。

尤其是大眾，因為進入中國早，在很多人眼里，成了好車、高級車的標桿，尤其是50歲以上人群，大眾可以說占領了他們當中很多人的心智。

當年我買車的時候，家里長輩也是清一色推薦大眾。

人的認知一旦形成，要改變是相當困難的，你可以說這是品牌的力量，也可以說是思想鋼印。而正是依靠中國市場，大眾成為全球一線大廠。

商場有句話：領先一步，領跑三年，德國大眾在中國不是領跑了三年，而是小40年。

進入2000年后，吉利、長城、奇瑞等國產新勢力開始發力，其中也包括上汽的榮威。中國汽車行業迎來了第三個階段：自主品牌和合資品牌競爭。

但在各大合資品牌的夾擊之下，除了極個別車型，自主品牌都遇到了非常大的困難，究其原因，還是技術落后，尤其是三大件等核心技術。

當年我們想的是以市場換技術，現在來看，純粹是癡心妄想，人家不可能把看家本領教給你，然后眼睜睜看著自己被餓死，換咱們也不會給。

核心技術是永遠買不來的。

1996年紅旗復產后，當時很多人呼吁，上海牌也得趕緊投胎。不知道是不是這個原因，2009年上海車展上，兩輛掛著上海牌的新能源汽車亮相，一個是純電動的，另一個用的是燃料電池，讓人眼前一亮。

當時很多媒體非常激動，說上海牌復活了，都希望她能和紅旗一起，扛起自主品牌復興的大旗。

不過這兩臺車是概念車，車展之后，就如同幽靈一樣消失了。

2010年之后，自主品牌不僅沒能崛起，生存越發艱難。

根據中國汽車工業協會統計，2011年到2014年，自主品牌在乘用車市場占有率3連跌，最低時只有38.44%，直到2017年漲到了43.9%，這是10年以來最好的成績。但不久形勢急轉直下，2018年下降1.8%，2019年又下降了2.9%，2020年再下降0.9%，到了2020年6月，甚至降到了33.5%，創下中汽協有史以來最低紀錄

很多人驚呼，中國的自主品牌已經命懸一線，國產汽車還有未來嗎？

人們的擔憂可以理解，因為我們輸不起。汽車制造是全球第一大工業產業，被稱為現代工業皇冠上的明珠，是所有強國的必爭之地，中國要想成為第一流的大國，汽車行業必須拿下。

但此時的國產汽車產業，并不是30年前的至暗時刻。相反，倒像是黎明前的黑暗，不久就能看見亮，因為早在11年前，我們已經準備彎道超車了。

不知是不是巧合，就在上海牌新能源汽車亮相的2009年，中國的汽車界發生了一件大事，恰好也和新能源相關。這一年，國務院發布了《汽車產業調整與振興規劃》，首次提出大規模發展新能源汽車，這個計劃，標志著我國正式開啟新能源汽車產業化之路。國產新能源汽車，在當時眾多大V的冷嘲熱諷中，上路了。

從2011年開始，全社會開始推廣新能源汽車。2012年，為了加快發展，國家開始對新能源項目進行巨額補貼。2014年互聯網新勢力開始下場造車，2016年，充電樁建設開始提速，2017年，雙積分政策落地。

這次和過去不一樣，我們和外國車企處在同一個起跑線上，就像當年大眾來中國一樣，誰動手早，誰主動。

這次，是我們抓到了主動權。

根據中汽協統計，2012年我國新能源汽車銷量為1.28萬輛，2021年就暴增到352.1萬輛，10年銷量漲了274倍，連續7年穩居世界第一。

2021年全國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占登記總量的11.25%，同比增長152%。今年1到3月份，中國新能源汽車產銷輛分別達到129.3萬輛和125.7萬輛，都增長1.4倍，市場占有率達到19.3%。而自主品牌市場占有率，在2021年強勢反彈，突破了44%，創了歷史新高。

當越來越多的綠牌車出現在馬路上，我們都知道，新能源汽車的時代，終于來了。

其實和當年的大眾一樣，2009年，我們也在賭，誰也不知道10年的規劃期之后到底行不行，在這些年無數的質疑聲中，我們賭贏了，國產品牌扛起了新能源的大旗。

還是那句話，悲觀者往往正確，但樂觀者往往成功。

當然，有些人不是悲觀，單純就是一肚子壞水。

相反，其他傳統大廠因為吃盡了燃油車的紅利，反應相當遲緩，瓶瓶罐罐太多，因此遲遲下不了決心。大眾沒了過去的魄力，油改電讓很多人嗤之以鼻，急眼了的豐田章男更逗，竟然在2021宣稱，電動車是被過分炒作的產物，當即引發行業群嘲，結果幾個月后他就宣布豐田Allin純電動車賽道，準備打翻身仗，啪啪打臉。

只不過這次，在中國市場，他們是追趕者。而中國的汽車行業，正在邁向一個輪回，那就是重回自主研發，繼而占領全國市場。我們也會像那些國際大廠們一樣，去海外開疆拓土，完成44年前那個初心，出口小車，猛賺外匯。

當然，到那時可能就沒有外匯一說了。

對于上海牌汽車來說，復不復活已經不再重要，因為它獨立自主、奮發自強的精神，有了繼承者。而以上海牌汽車為代表的國產汽車勢力們，它們的起起落落，也印證了新中國的發展軌跡：從實現獨立自主，到與先進企業和國家拉開差距，開放國門后認清現實，然后憋著一口氣苦苦追趕，最終完成超越，獲得新生，就像上海牌最初的那個名字：

鳳凰，那個涅槃后浴火重生的鳳凰。

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