CEO:Car Lease：月付三千，喜提奔馳_IXT幣CEO幣

“汽車，歸根結底是消費品”，這是蔚來汽車董事長李斌最近的表態。

相較于燃油車，新能源汽車的“消費品”屬性更強。不少車主表示，新能源汽車貶值很快，而且二手新能源車較難出手。而58汽車與J.D.Power日前發布的《2022中國汽車保值率研究報告》明確表示，純電動汽車保值率低于燃油車。

在這種情況下，作為消費者，購買新能源汽車不如租車劃算。

在歐美，租車市場格外發達，以租代售的“CarLease”模式很流行，大約三成左右新車銷售是由“CarLease”租車公司完成的，在公車領域，這一比例超過50%。據光明網，包括“CarLease”模式在內的汽車租賃業，已撐起了千億美元的市場規模，且在疫情期間業務暴漲。

國產新能源汽車進軍歐美，也不得不“入鄉隨俗“，采用“CarLease”模式。近期蔚來進軍歐洲，采用的就是類似于“CarLease”的訂閱模式。其他車企，如領克、比亞迪、愛馳等出海，也多采用這種模式。

本文試圖回答三個問題：

1.歐美的“CarLease”模式是怎么回事？

2.我國新能源出海歐洲，發展“CarLease”模式的機會如何？

3.“CarLease”模式國內發展情況如何？

“CarLease”

在歐美，“CarLease”屬汽車金融的范疇，是一種向購車消費者提供的特別金融服務。

在該模式下，消費者選定心儀的新車后，無需購買，只需與經銷商簽訂一個租賃合同，談妥首付、月付與尾款的比例，確定租賃周期，即可獲得這輛愛車，且到手就能開，避免了購車后登記上牌、購買保險等麻煩。而且，車子在廠家保修期內，消費者不必為修車煩惱。

在租賃期里，新車所有權雖然歸經銷商所有，但消費者獲得了該車的完全使用權。租賃期結束后，消費者可選擇支付尾款買下這輛車，也可選擇不支付尾款，將車退回給經銷商。而且，消費者還可以選擇轉換合約至另一款新車，舊車秒換新車。

如今科技飛速發展，新技術不斷出現，新車不斷更新配置，如果消費者選擇購買的方式擁有一輛車，沒過幾年，所購車輛就會落伍，且二手車售賣比較麻煩；若選擇“CarLease”模式，車開幾年后，還可以換一輛新技術新配置的車，始終都能開上新車，享受最新的時尚和最新的科技。

“CarLease”模式一大特點是性價比高，消費者支出的總租金，包括首付與月供，遠低于整車購入的價格，大約只占總車價的50%。

紐約梅隆銀行任命Caroline Butler為數字資產首席執行官:金色財經報道，紐約梅隆銀行 (BK)銀行周四宣布，任命Caroline Butler 為數字資產首席執行官。Butler 于 2020 年加入紐約梅隆銀行，最近擔任 Custody Services 的首席執行官，領導該銀行針對傳統資產和數字資產的集成數字托管和管理平臺的開發。該平臺于 2022 年 10 月推出，允許基金經理存儲訪問和移動其比特幣 ( BTC ) 和以太坊 ( ETH ) 以及其他傳統簿記功能所需的密鑰。Butler在她的新職位上將繼續管理數字資產托管平臺，并監督全公司范圍內的任何數字資產商業計劃。[2023/2/3 11:44:55]

高性價比，得益于歐美租車業經過近百年發展，較為成熟和完善。而且，2002年以來，歐美租車市場的絕大多數份額由幾家超大型租車公司占據，規模化的經營降低了運營管理成本，從而惠及消費者。

(歐美租車業歷史圖源：波士頓咨詢公司、一嗨出行研究院)

“CarLease”模式對于經銷商來說，也是一個好生意，除了按月獲得租金外，又因為自有二手車估價系統與便利的銷售渠道，在租賃期屆滿后，即使面臨消費者退車，也能在二手車銷售上再賺一筆。

目前，該模式已是歐洲汽車市場的一種主流消費模式。蔚來汽車CEO李斌表示，在德國、荷蘭、瑞典、丹麥四國僅20%的用戶有購車意愿，80%的用戶傾向于訂閱，即“CarLease”模式。該模式不僅深受個人消費者喜歡，而且受到大批企業用戶的青睞。據21世紀經濟報道，歐洲大約35%的新車”銷售“屬于“CarLease”模式，在企業用車領域，這一比例超過50%。

相較于燃油車，電動汽車采用“CarLease”模式，對消費者來說，性價比更強，這是因為電動汽車不僅保值率低于燃油車，而且殘值率更是顯著低于燃油車。據波士頓咨詢公司與一嗨出行研究院的報告，以購車三年，行駛5萬公里、無交通事故的上海地區二手車為例，某燃油車豪華SUV殘值率為76%，而某電動汽車豪華SUV殘值率則為53%。

2020年以來，歐美租車行業正逐步實現從傳統車型向電動汽車的轉換。其中，中國產的電動汽車極具競爭力。歐洲租車公司Eurocar的高管Baldassari說，歐美汽車制造商在歷史上一直處于領先地位，但如今，隨著租車公司紛紛電動化，形勢正在變化。中國及亞洲其它國家生產的電動汽車在質量上可以與歐美廠商媲美，但價格更有優勢。

另據波士頓咨詢的研究報告，未來歐洲可能成為全球最大的“CarLease”市場。

正是在這一背景下，中國的新能源車企業紛紛登陸歐洲。據不完全統計，近一年來，已有上汽、比亞迪、蔚來、小鵬、愛馳、領克、嵐圖、歐拉、WEY等十余個中國汽車品牌明確了出海歐洲的規劃。

Cardano創始人將原ETC官方推特賬號移交給Ergo團隊:10月9日消息，根據Ethereum Classic DAO、Cardano創始人Charles Hoskinson和新推特賬戶Ethereum Classic（@eth_classic）在推特上的激烈討論，此前ETC的官方推特賬號為Charles Hoskinson持有，擁有67.2萬粉絲，在Hoskinson稱ETC為“死氣沉沉”的項目時，Ethereum Classic DAO要求其將ETC官方推特賬號歸還給ETC社區，Hoskinson回應稱這是他的賬號，不會將其給ETC社區。

之后Hoskinson將該推特賬號分配給了Ergo團隊，并改名為Ergo（@Ergo_Platform），而Ethereum Classic注冊了新賬號@eth_classic，并發推文控訴了Hoskinson的行為，稱Hoskinson并不是該賬號的創建者，而是由前ETC社區成員@ChuckSRQ于2016年7月創建，Hoskinson作為一直被視為ETC社區帳戶的保管人最終控制了該帳戶，Kevin Lord隨后以IOHK員工、獨立員工、ETC Coop員工、以及再以獨立員工的身份經營了多年。Ethereum Classic稱“Ergo帶走了6年多來建立的所有ETC歷史和關注者”。[2022/10/9 12:50:06]

出海

比亞迪出海歐洲，就是通過與“CarLease”租車公司合作的方式進行的。

比亞迪合作對象是老牌汽車租賃公司SIXT。依據雙方協議，SIXT將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源車，于2022年第四季度開始交付，第一階段合作市場包括德國、英國、法國、荷蘭。

國內另一新能源車企愛馳，也在2021年與德國汽車訂閱服務公司finn.auto簽署戰略合作協議，開展“按月支付、按年租用”的固定月費租車業務，也屬于“CarLease”模式。

相較于我國本土品牌這種“置身事外”的合作方式，具有歐洲血統的領克，早在2020年9月，就在歐洲親自下場做起了”CarLease”模式的“移動訂閱”服務。在這一模式下，消費者可采用“訂閱+購買”的方式獲得領克01PHEV。領克CEO魏思瀾曾表示，目前領克在歐洲市場的訂閱模式推廣較為順暢，訂閱模式的收入已占到領克歐洲市場零售額的90%~95%。

目前依然處于輿論熱點的我國本土品牌蔚來出海歐洲，就與領克類似，親自下場。

蔚來的“CarLease”訂閱模式有自己的創新，即以租代售，但只租不售。在蔚來訂閱模式中，用戶并不會獲得汽車的所有權，租賃合約到期之后也只有退還車輛、更換車型或續租三種選項。

Cardano上首個DEX MuesliSwap已在Cardano主網上線:11月28日消息，MuesliSwap現已在Cardano主網上線，MuesliSwap作為Cardano上的第一個去中心化交易所 (DEX) 推出。[2021/11/28 12:37:30]

蔚來的這一模式，與其說是賣汽車，不如說是賣服務。而蔚來對于車主的服務“可以理解為除了電費一價全包”，不僅包括保險、維修等服務，還包括充換電、保養、更換輪胎等全套服務。相比較于傳統“CarLease”模式多為多年合同，蔚來的車輛訂閱期限，既有12月-60月的長租，也有月租，消費者選擇更靈活。

蔚來對自己的服務很有信心，李斌曾豪言：“爭取在5年之內搶占BBA市場份額，三分天下有其一。”

為做好服務，蔚來已在歐洲重資產投入。2021年，蔚來在歐洲的首個NIOHouse在挪威奧斯陸開業，總面積達2100平米。今年，蔚來又準備在漢堡、法蘭克福、杜塞爾多夫等地建設多個NIOHouse。今年年底前，蔚來計劃在歐洲部署超過20座換電站；到明年底，這一數量將達到120座；到2025年，數量獲將達到1000座。

投入增大，成本自然增加，但李斌表示不會“賠本賺吆喝”，訂閱定價會考慮合理的毛利率。這就導致蔚來在歐洲的訂閱偏高，ET5、EL7及ET7首月全包式訂閱價分別為1249歐元/輛、1669歐元/輛、1549歐元/輛。

作為比較，以SIXT公司的訂閱價格為例，在考慮環境補貼和一系列優惠政策的情況下，其旗下的奔馳EQB的月租價為464歐元、極星2的月租價格為379歐元、特斯拉ModelY月租價格為629歐元。這些品牌知名度高于蔚來，但價格遠低于蔚來。

李斌將高價歸因在用戶服務：“要讓產品回到價格的本質。我們是一價全包，別人只是單純的車價，很多價格還需要另外算。”

機會

目前，蔚來在歐洲市場表現并不理想。

據JATO以及eu-evs數據，2021年蔚來在歐洲的交付量為200輛，與交付量排在第一的特斯拉Model3的10949輛交付量差距巨大；即使與第十名的4129輛相比，也差距很大。進入2022年，按最寬泛統計口徑，截至9月，蔚來在挪威的累計交付量剛突破900輛。

不止蔚來，其他新勢力車企在歐洲市場的表現都不太好。Cleantechnica數據顯示，小鵬出海前兩年，在挪威僅售出了1006輛汽車，甚至還爆出過“海外業務多位高管離職”的消息。具體到2021年全年，小鵬在歐洲的交付量僅為474輛，比亞迪也僅交付1247輛。

Orion Protocol與Cardano開發公司IOHK達成合作:官方消息，交易所聚合平臺Orion Protocol與Cardano開發公司IOHK達成合作，成為Cardano區塊鏈的流動性聚合器。此外，雙方將共同努力，實現DeFi和NFT行業的可擴展性和可持續性。[2021/4/2 19:40:10]

但這不代表國內新能源車企出海歐洲，是一條錯誤道路。相反，這個時間段正是國內車企的一個重要機會。

首先，相比之下，歐洲新能源汽車市場發展迅速，更顯前景巨大。

《財經》新媒體文章引用的數據顯示，2020年、2021年、2022年1月-8月歐洲新能源車滲透率分別為9.9%、16.3%和18.1%；純電動汽車滲透率分別為5.4%、8.7%和10.4%。不足三年時間，滲透率水平就近乎翻倍。

10月27日，歐盟達成協議，為加快向電動汽車轉型，從2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車，將使滲透率更高。據申萬宏源證券的研報預測，未來14年，歐洲電動汽車復合增速有望超過15%。

因此，出海歐洲將為中國新能源車企帶來巨大的增量市場。

其次，歐洲新能源汽車市場出現了空窗期。

歐洲的老牌車企，電動化轉型都比較慢。而且，受疫情、缺芯影響，這兩年，歐洲車企的供應鏈水平出現一定程度滑坡，影響了產量。據汽車行業數據預測公司AutoForecastSolutions預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至382.94萬輛，歐洲是減產量最大的地區。

中信證券的研報也認為，在新能源車領域，中國企業在研發上起步較早，自我迭代效率高，憑借當前產品、技術實力領先，有望對歐洲等發達國家實現突破。目前，正好可以利用這個窗口期，填補歐洲汽車市場供給不足的缺口。

目前的投入，更像是為未來奠基。

中國新能源車企在歐洲知名度較小，通過”CarLease”模式進入歐洲，能夠吸引到熱愛嘗鮮的當地消費者買單，快速拓展潛在購買者群體。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這能幫助中國車企提高知名度，為未來全面搶占歐洲市場打下基礎。

蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾經表示，蔚來現階段最主要的目標不是訂閱量的多少，而是能不能通過產品和服務讓人用消費投票，贏得一個合理的尊重，從而贏得合理市場份額。布局歐洲市場較早的領克已初步獲得了“合理的市場份額”，今年截至7月，領克已在歐洲交付了11012輛領克01PHEV，大可作為蔚來及其他國內車企的榜樣與目標。

總體來看，中國新能源車企在歐洲還是取得了一定成績的。據JATODynamics計算，2021年，中國汽車在歐洲注冊占比達14.7％，已是歐洲電動汽車的第二大來源地，僅次于德國。

而且，中國新能源汽車在歐洲市場增速十分迅速，據歐洲咨詢機構Inovev，2020年之前，中國汽車在歐洲注冊量僅為1萬輛左右，然而在2021年卻暴漲至8萬輛；預計今年全年，中國制造汽車銷量可達15萬輛。

Cardano支付的質押獎勵高于預期:金色財經報道，Cardano上個月底發布了主網Shelley和網絡質押功能。上周日，用戶首次通過Cardano進行了質押。8月23日是獎勵發放的第一天，發放了700萬枚ADA(約8.31億美元)的獎勵。8月28日，IOHK預計將發布1200萬枚ADA。根據Cardano質押計算器，目前的回報率約為5.1%。這比Shelley啟動前預計的4.6%還要高。IOHK產品總監Aparna Jue表示，已經有40221個地址在ADA中質押了136億美元。[2020/8/27]

單就蔚來看，據德國汽車俱樂部協會ADAC和著名雜志《AutoMotorSport》的評測，蔚來ET7在可更換電池、英偉達加持下的自動駕駛功能以及續航里程三方面均給兩家媒體留下深刻印象，最終的評測結果一致認為：蔚來ET7有能力與特斯拉ModelS和保時捷Taycan同臺競技。

內銷

中國新能源汽車品牌在歐洲市場立足并扎根的趨勢，不僅利于國產車在歐洲拓展市場，而且也傳達一種信息，即國內新能源汽車的品牌影響力、產品品質已經得到海外消費者、汽車工業強國市場的充分認可，可借此提振國內消費者選擇國產品牌新能源汽車的信心。

相較于歐洲，我國新能源汽車市場更加龐大，這也是國內車企當前拼命“內卷”的最大市場。

瑞信最新報告表示，自2010年代中期以來，我國已成為世界上最大的新能源汽車市場，進入2021年，我國新能源汽車市場份額占到全球的50%。新能源汽車的銷量也從2011年的僅81萬輛增至2021年的352萬輛，十年間的復合年均增長率高達83%。

報告還預計，今年我國新能源汽車銷量將達到670萬輛，再創歷史新高。2023年，銷量將同比增長40%，達到940萬輛，繼續延續2022年91%和2021年157%的強勁增長勢頭。而且，2022年-2030年，我國新能源汽車銷量將實現高達14%的復合年均增長率。

面對國內大市場，我國新能源汽車在歐洲采用的“CarLease”模式能否“出口轉內銷“？如果引入國內，效果又會如何？

從消費者角度看，相較于燃油車，我國的新能源汽車產品更新速度快，常令消費者難以抉擇，而電池衰減等因素，則讓消費者產生里程焦慮，且對汽車保值率的穩定性存在擔憂。疊加來看，“CarLease”模式將成為消費者體驗新能源汽車的低風險方式。

對于國內的企業方來說，做”CarLease”模式十分復雜，對運營體系、團隊的能力都有更高的要求，遠沒有直接賣車方便、快捷。在”CarLease”模式中，車輛所有權卻沒有轉移，這將給汽車廠商帶來很大的管理成本，同時車企也要面臨產品庫存折舊的問題。而且，“CarLease”模式的銷售收入確認模式及對現金流的挑戰，也比較麻煩。按照會計處理方式，租賃并不能立即確認為銷售收入，這意味著”CarLease”模式的變現周期會更長。同時，與”CarLease”模式模式匹配的投入，也對公司的毛利水平提出更高挑戰。

不過，在內卷嚴重的國內新能源汽車市場，為了售車，再難的模式都會被車企采用。

早在2021年，特斯拉就推出了類似于“CarLease”模式的方案。相較于歐洲的“CarLease”模式，此方案”購車“門檻更低，直接取消了首付，消費者只需按期付款即可。雖然該方案推出不久就已暫停，但不乏后繼者。

蔚來在今年就推出了類似模式，旗下的ET7、ES8、ES6、EC6四款車型首付最低0元起，提供36期年化費率僅3.29%，折合年化利率約為6.21%的“購”車方案。而小鵬汽車同樣推出了低首付購車方案，最低首付比例為10%。比亞迪、吉利、長城、哪吒、理想、五菱等新能源車企也無一例外地推出了類似”CarLease”模式的方案。

這些車企推出的”CarLease”模式，在我國被認定為融資租賃。據《金融時報》，2021年新能源汽車銷售前10位的車企中，已有9家公司已設立融資租賃公司。其中，比亞迪成立4家融資租賃公司，長城汽車成立兩家融資租賃公司，其他分別各成立1家。

在融資租賃模式下，消費者與經銷商簽訂長期租賃合約，按月支付租金，租賃期滿后也可以選擇支付尾款買斷新車或歸還車輛、更換別的車型繼續簽約。

與歐美不同的是，我國大城市里新車上牌指標寶貴，因此在國內通過融資租賃方式“買”下的新車會被登記在消費者名下，但是，一般來說，租賃期間的所有權還是屬于經銷商與金融服務提供方。

完善

與歐美不同，雖然我國車企熱衷推出“CarLease”模式，但個人消費者并不太接受，目前該模式的客戶主要是企業、政府等B端客戶。

這得益于國家政策的支持。

2015年，就有《關于加快融資租賃業發展的指導意見》的文件出臺，提到在公交車、出租車、公務用車等領域鼓勵通過融資租賃發展新能源汽車及配套設施。

2020年4月，十一部委聯合發布《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，明確要用好汽車消費金融，通過建立產品全生命周期追蹤和評估體系促進新能源汽車融資租賃市場發展。

今年8月，商務部等17部門聯合發布《關于搞活汽車流通擴大汽車消費的若干措施》，其中著重指出：“有序發展汽車融資租賃，鼓勵汽車生產企業、銷售企業與融資租賃企業加強合作，增加金融服務供給”，再次明確了融資租賃在提供汽車金融服務供給、促進汽車流通和產業發展中的重要性。

因此，在我國的公交車、出租車、網約車、公務用車領域，融資租賃模式發展很快。據觀研天下網，目前，在我國包括融資租賃在內的汽車租賃市場上，企業商務租車占據70%左右份額。

個人消費者對融資租賃模式接受度較低的原因在于：雖然汽車融資租賃有低首付和靈活性等優勢，但總體花費比汽車信貸高；更關鍵的是國內消費者的觀念，他們對所有權有強烈偏好，認為汽車如同房子等資產，租不如買，無法接受融資租賃期間只能獲得使用權的情況。

2015年，魏思瀾就曾表示，“中國年輕人可以迅速接受并熱烈歡迎滴滴、Uber和共享單車等全新的互聯網生活消費習慣，但對于大件消費，比如房產和車子，中國年輕人的思維還是傳統的——畢竟擁車歷史明顯短于歐美。即使2000年之后，中國汽車市場的產銷能量明顯跑贏了全球大盤，但絕大部分人認為‘訂閱’、‘共享私家車’等觀念不僅過于超前，還充滿了冒犯。”

這種觀念，目前已有所改變。這得益于Z世代的壯大。據國家統計局數據，我國“Z世代”的人數約2.6億，約占全國總人口的19%，目前已成為消費主力軍。Z世代拋棄了“汽車是資產”的認知，接受了李斌提到的“汽車是消費品”的理念，對汽車的態度，從“擁有”向“共享”變化，多地限牌、限行政策趨嚴也加速了他們消費態度的轉變。

近年來，我國的“CarLease”模式，即汽車融資租賃模式，雖然規模不大，與歐洲差距很大，但是發展很快。以蔚來為例，2021年，蔚來租賃業務實現營業收入、利潤總額1.84億元、0.23億元，同比增長率分別達到了539.09%、387.39%；2022年1月-3月，蔚來租賃盈利能力繼續擴大，實現營業收入0.78億元，利潤總額0.08億元。

疫情后，包括融資租賃在內的租車消費發展迅猛，以某國內領先的OTA平臺數據為例，2021年上半年國內租車訂單量較2019年上半年環比增加近30%。而攜程的報告顯示，今年暑期，Z世代租車搜索熱度同比上漲八成。

關于我國”CarLease”模式的未來發展情況，普華永道的報告給予了預測：

2021年-2030年，消費者在汽車消費中，汽車租賃金融服務的市場規模將從2540億美元上升到6750億美元，復合年均增長率為11.5%，只略低于貸款購車模式。而且，作為車企及金融服務商，通過租賃模式“銷售“汽車獲得的利潤規模，在2021年-2030年的復合年均增長率為13.7%，高于貸款購車的利潤增長率。

目前，中國以融資租賃形式存在的”CarLease”模式也出現了一些問題，例如發展時間較短，宣傳不清晰，消費者不熟悉、不了解，從業者也不規范，因此出現了一些糾紛。在黑貓投訴上，“汽車融資租賃”的投訴為392條，且很多投訴都來源于誤解，譬如，消費者將融資租賃理解為分期付款購車，消費者辦理車抵貸卻被辦成了融資租賃等。

對于車企來說，出海歐洲參與”CarLease”模式，其實也是經驗的學習、積累與改進的過程。李斌在接受媒體采訪時就坦言，歐洲企業的”CarLease”模式積淀、服務網絡、供應鏈體系各方面都強于我們。“我們跟他們比絕對是屬于小學生，我們差的非常多”，因此需要學習和追趕他們。而秦力洪還表示，蔚來也在不斷解決歐洲原有”CarLease”模式的很多痛點，“從用戶視角出發把它變得更加靈活、更合理”。

若車企將從歐洲學習以及不斷改進后的經驗引入國內，不斷完善國內”CarLease”模式，譬如，進行清晰的宣傳，提供專業的服務，不僅可以滿足消費者的體驗感，解決好車牌、購置稅、保險等等一攬子“麻煩”，而且能提供快速、便捷的個性化定制服務，不失為一條“出口轉內銷”的好路子。

另外，對于政府部門來說，也要針對國內”CarLease”模式，與時俱進地出臺專業規范的政策文件。

總之，伴隨著政策的進一步支持，市場化運作的逐步完善，消費者意識的提升和消費觀念的改變，未來或許會是”CarLease”模式與新能源汽車的高度融合、共同騰飛的十年。

《中國新能源汽車行業融資租賃模式最全分析》，深圳市融資租賃行業協會

《政策暖風頻吹融資租賃加速駛入新能源汽車賽道》，金融時報—中國金融信息網

《車抵貸“簽成”融資租賃還款時年化利率高達38.74%》，每日經濟新聞

《中國車企進軍歐洲：還有很長的路要走》，21世紀經濟報道

《為何只租不賣？蔚來掌門人談歐洲戰略》，愛卡汽車

《全新視角洞察租車行業發展趨勢》，波士頓咨詢公司、一嗨出行研究院

《2022年中國高端汽車租賃行業短報告》，頭豹研究院

《2030年中國汽車價值池》，普華永道

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本文來自微信公眾號“車百智庫”，作者：陳重山，

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