CEO:城市NOA百城行動、軟件終身免費，一場關于智能駕駛的精彩紛呈_NOA價格ADS價格

如果說北美車展、法蘭克福車展、巴黎車展，是燃油車時代具有標志性和引領性的展會，那么2023上海車展將是全球所有汽車廠商一個劃時代的轉折點。

作為疫情后的首個國際A級車展，這場重量級車展共吸引全球1000多家廠商參展，首發新車超過150臺，無論是參展車型，還是全球首發車型，都創下了新紀錄。

從感受上來說，中國造車新勢力爆火，尤其是6號展館，聚集了蔚來、理想、小鵬、極氪、問界、阿維塔、智己等新能源品牌，熱度不減，并且也吸引了來自大眾、豐田、奔馳、寶馬等總部高管前來觀摩。

從此次車展亮相的諸多車型來看，新能源汽車的加速普及勢不可擋。

如果說汽車變革的A面是電動化，那么B面就是智能化。在這次上海車展，「智能化」也同樣成為車企之間競逐的關鍵，工程化量產能力和算法能力逐漸成為衡量車企能否攻城略地的新標準。透過這屆車展，我們看到：

受場景變換、數據政策及成本等綜合因素影響，「重感知、輕地圖」技術路線會更受青睞，BEV+Transformer技術架構逐漸成為高階智能駕駛落地的加速器；

自動駕駛解決方案商從幕后走到臺前，積極推動「行、泊、艙」等關鍵場景的軟硬件解決方案升級。甚至有多數聲音認為，智能駕駛不光追求性價比，還要回歸產品價值和用戶價值；

城市NOA即將收費，多個頭部玩家開始掀起百城大戰。

01、BEV感知功不可沒，成高階智能駕駛落地加速器

作為智能駕駛的關鍵一環，城市道路場景的復雜度是城區NOA最大的挑戰之一——路口多、變道多、行人等場景遠比高速NOA更加復雜。

比如在一個不規則的紅綠燈路口，面對不同方向的紅綠燈信號，車輛要行駛哪一條車道、要看哪個紅綠燈信號都是不可避免、且亟待解決的場景。

為此，不少車企借助高精地圖解決這些問題。

高精地圖的定位精度可達到厘米級，能告訴自動駕駛車輛周邊交通環境如何、具體在哪條車道、前方哪里減速、何時提前變道，還能提供紅綠燈、限速指示牌等信息，幫助車輛完成行進規劃。

但這恰恰是高精度地圖本身的制約點：高昂的成本投入、漫長的更新周期。

因此，一條「重感知、輕地圖」的技術路線推向風口浪尖。

自今年以來，何小鵬、李想多次強調推出不依賴高精地圖的城市NOA。具體來說，這一方案是基于BEV感知和Transformer模型，從而實現端到端的城市智能駕駛。

《2020-2021中國城市區塊鏈發展水平評估白皮書》發布:11月21日消息，2021中國5G﹢工業互聯網大會區塊鏈專題論壇暨2021武漢市區塊鏈技術和產業發展峰會在江漢區開幕。會上，中國電子信息產業發展研究院網絡安全研究所所長、賽迪區塊鏈研究院院長劉權發布了最新出爐的《2020-2021中國城市區塊鏈發展水平評估白皮書》與《2020-2021中國區塊鏈企業發展白皮書》。

劉權介紹，區塊鏈產業正在成為我國各地區實現產業升級，推動數字經濟發展的重要支撐。賽迪區塊鏈研究院以前期國內積極推動區塊鏈產業發展的重點城市為評估對象，從政策、科研、產業、資本多個視角，對45座重點城市區塊鏈產業發展情況進行全面、科學評估。（長江日報）[2021/11/21 7:02:37]

在2021年特斯拉的AIDay上，AndrejKarpathy宣告特斯拉基于Transformer將攝像頭2D圖像拼接轉化成3D圖景，最后生成汽車周圍道路環境的鳥瞰圖，由此引發大模型技術在智能駕駛行業的廣泛落地。

小鵬汽車是國內首個量產BEV感知方案的玩家，在無圖城市通過LCC-L作為降級后的能力補充，不僅能夠完成對靜止的車輛、錐筒等障礙物的判斷和避讓，還支持紅綠燈的通行能力，并且下半年計劃在無圖城市實現自動變道、超車、左右轉的能力。

在上海車展前夕，華為發布了ADS2.0高階智能駕駛系統方案，余承東透露了兩個核心信息點：

一是對高精地圖的「放棄」，轉向了感知能力；二是智能駕駛的落地，計劃今年三季度實現15個無圖城市的落地，四季度新增至45個城市。

余承東介紹，ADS1.0已實現基于Transformer的BEV架構，而ADS2.0進一步升級GOD網絡，道路拓撲推理網絡進一步增強，類似于特斯拉的占用網絡算法，即使無高精地圖也能看懂路，以及紅綠燈等各種道路元素。

有別于華為，百度并未完全放棄高精地圖，而是基于高精地圖產線推出了輕HD地圖。

百度主打的城市智駕ApolloCityDrivingMax系統，選擇以「純視覺+激光雷達」的方式實現感知冗，比行業通用的傳統高精地圖要「輕」近80%。

百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松表示：

「我們判斷，完全不依賴高精地圖的路線可以走通。長期基于BEV極其巨大量的數據來加強高精地圖的實時感知和決策，這是可以做到的。但是走通的時間絕對不是今年或者明年。」

ZT Global啟動全球城市合伙人招募:據官方消息，為推動ZT的良性發展以及全球化運營，ZT Global已開啟全球城市合伙人招募計劃。此次招募計劃TFS DAO成功入選中國重慶地區合伙人。

TFS DAO節點是一個從事ZT交易平臺智能鏈ZSC生態孵化的分布式自治組織，該組織將從產業需求入手，提供產業經濟模型策劃定制、技術開發運維和服務托管、市場運營、資本投資等服務，為企業布局區塊鏈提供一站式區塊鏈解決方案。

ZT數字資產交易平臺是一家全球性的數字資產交易服務商，致力于為全球用戶打造創新型熱門數字資產首發地。[2021/3/31 19:33:12]

盡管選擇的技術路線不同，對高精地圖的價值認知存在差異，但百度并未否認高精地圖的局限性，而是希望減少對高精地圖的依賴：

「我們主要通過加強算法、減少對于道路要素的依賴，這讓高精地圖規范，和傳統的高精地圖相比少了接近80%，可以比較快的速度采圖、建圖，而且可以在多個城市里面有合理可接受的成本推廣開來。」

在上海車展活動上，理想發布了ADMax3.0。

理想汽車自動駕駛副總裁郎咸朋介紹了理想城市NOA背后采用的大模型算法：

靜態BEV網絡算法，動態BEV網絡算法以及Occupancy網絡算法，并使用NeRF技術增強Occupancy網絡算法使之實現更高的精度和細節。

具體而言，靜態BEV可以在部分攝像頭被遮擋，車道線模糊的時候依舊可以補充出道路結構，動態BEV神經網絡則具備一定的「腦補」能力，例如當車輛同時出現在多顆攝像頭視野內時，動態BEV可以穩定地追蹤并感知出物體的距離與速度。

Occupancy網絡算法等同于特斯拉占用網絡和華為GOD網絡，可以對物理世界進行數據化建模，通過純視覺可以還原物理世界的真實場景。

「基于動靜態BEV+Occupancy，車輛周圍的環境能全都識別出來，兩者的結合是目前最佳的感知技術。」郎咸朋表示。

同一時間，蔚來在展臺呈現了一個實時的BEV感知畫面，計劃在6月底開啟內測，而比亞迪也公布了智能駕駛最新進展，今年將量產基于地平線征程5芯片的BEV融合感知方案。

從解決多個攝像頭前融合問題的BEV+Transformer技術架構，到通過純視覺能夠直接提供障礙物的三維、運動變化信息的占用網絡，「輕地圖」的路線優勢不斷圍繞「成本+大規模」的維度放大。

智能駕駛供應商在這次車展上也有諸多發力。

覺非科技基于BEV的數據閉環融合智能駕駛解決方案也在上海車展發布。

這一方案可通過量產車BEV的實時感知結果，提供完整的城市Map-lite及Map-free數據閉環融合解決方案，并滿足城市NOA、記憶通勤/泊車以及感知大模型訓練的需要。這一方案預計在2024年規模化落地。

動態 | 報告：區塊鏈行業招聘在新一線、二線城市供大于求:最新的《2020潛力行業每周報告》顯示，從事區塊鏈行業，在新一線和二線城市更容易找到工作。區塊鏈人才求職需求主要集中在一線城市，這也造成了一線城市的招聘供給無法滿足求職需求，新一線、二線城市供大于求的情況。這種情況下，區塊鏈行業求職者不妨選擇新一線，比如杭州、長沙、蘇州等擁有區塊鏈產業園區及“壕氣”的人才引進政策的城市。（新浪財經）[2020/1/6]

覺非認為，中國的城市道路樣本復雜度是獨一無二的，NOA落地城市的路線選擇，關鍵在于效果和性價比。

做到日更的低成本地圖數據，不僅可以作為先驗知識，在復雜城市場景中提供更長距離的道路信息，更可以同感知模型協同，解決異型路口的CornerCase，大大提升城市自動駕駛的安全及舒適性。

作為國內外目前最受歡迎的芯片公司，地平線提出了基于BEV+Transformer的端到端的算法算法框架，并已經將這套架構的部分模塊應用于征程5芯片，包括純視覺BEV動靜態環境感知，基于Transformer的道路關聯關系識別，以及所有道路參與者的軌跡預測，這些最先進的技術都會即將達到量產狀態。

在這屆車展上，地平線發布了基于軟硬結合自研的智能駕駛專用計算架構BPU，在實現了三代迭代量產的基礎上，正式進化出新一代納什架構，為大參數量Transformer、大規模交互式博弈設計。

總結來看，目前自研智能駕駛的車企以及智能駕駛供應商都在使用BEV技術，包括蔚來、理想、小鵬在內的車企，以及百度Apollo、華為、大疆、毫末智行、輕舟智航、小馬智行、元戎啟行等新興供應商。

雖然BEV不能解決自動駕駛感知領域的一切疑難雜癥，但它提供了一個相比圖像更加貼近物理世界的空間，可以為后續的融合、規劃提供更多的可能性。

02、智能駕駛不光追求性價比，還要回歸價值智能駕駛

今年的上海車展，除了新能源汽車是絕對主角外，自動駕駛解決方案商也開始站到臺前，積極推動軟硬件解決方案升級，加速智能駕駛的全面爆發。

在汽車之心來看，這些代表包括行泊一體、車載芯片、激光雷達、高精定位等領域的玩家。

如果你去2.2H展館，會發現這里玩家眾多，從行泊一體到艙駕一體，你都能找到市場上不同價位、不同車型的解決方案。

比如縱目科技，不僅在展臺展示了2022年發布了行泊一體產品Amphiman系列產品Amphiman3000和Amphiman8000。

在這屆車展上，縱目重磅發布了艙駕一體新產品Trinity系列：

Trinity3000艙駕一體方案融合了X9U座艙和Amphiman3000，實現性能和功能兼顧的艙駕一體產品體驗；

聲音 | 南京信息工程大學劉峰：城市發展區塊鏈過程中要量力而為:金色財經報道，南京信息工程大學濱江學院產業教授、中國自動化學會區塊鏈專業委員會委員劉峰表示，一座城市在發展區塊鏈的過程中要保持理性，量力而為。對于一線二線城市而言，無論是人才的吸引，還是技術賦能或者是產業升級，發展區塊鏈都是特別適合的。但對于三線或以下的城市，可能要根據自身的特點來進行發展，而不是盲目的跟風補貼類似區塊鏈這種前沿技術。畢竟，對于這些城市，打造區塊鏈的技術人才可能都很難滿足需求，而對應的配套設施等還會帶來財政上的壓力。[2019/11/23]

Trinity8000基于高通高算力芯片平臺打造，實現了座艙、行車和泊車功能三合一的高度復合。

再比如輕舟智航，在行業首發基于環視相機的6V1R視覺方案，主打性價比——按照輕舟的說法，這一配置可在高速場景下實現11V5R方案99%的功能。

據汽車之心了解，基于地平線征程5芯片，6V1R視覺方案通過小幅升級攝像頭及行泊一體域控，結合輕舟的「超融合」感知方案，可以實現行泊一體高速NOA，以及記憶泊車等高級泊車功能。

再比如易航智能，推出了單SOC行泊一體量產域控制器——基于輕量級計算平臺、極具性價比的行泊一體Lite方案，并可擴展NOA等高級功能。

在行泊一體Lite方案中，通過優化算法、精簡芯片方案等方式，使整個域控制器的成本進一步控制在千元左右。易航智能表示，行泊一體Lite方案有望成為主力消費車型的標配。

芯片方面，從國內的縱目科技、福瑞泰克、宏景智駕、易航智能、Minieye、輕舟智航、鑒智機器人再到全球的Tier1采埃孚、大陸等都采用了地平線的征程3、征程5芯片。

據地平線公開的數據顯示，地平線芯片累計出貨量超過280萬顆，其中征程5出貨量已經突破10萬顆，累計已經獲得9家車企多達近20款車型的量產定點。從這些合作上來看，地平線即將迎來豐收年。

在智能化推動下，汽車各個域的算力要求越來越高，汽車逐漸需要有中央大腦的指揮統領，中央計算架構也在初露苗頭。芯馳最新發布的第二代中央計算架構SCCA2.0，集成了最新發布的X9SP智能座艙芯片和V9P智能駕駛芯片。

在發布會上，德賽西威、東軟睿馳分別全球首發芯馳X9SP和V9P，這兩款產品將在今年下半年實現量產。

另外，據芯馳透露，今年接下來還將很快推出艙駕一體的芯片產品并快速量產。

動態 | 華為中東和北非商務咨詢負責人加入IOTA智慧城市計劃:據blokt消息，華為中東和北非商務咨詢負責人馬克·尼克松(Mark Nixon)加入IOTA，負責智慧城市項目。馬克·尼克松曾就職于3Com、Verizon、諾基亞、O2和華為。他最近的工作是為華為處理中東和北非地區的商業咨詢業務。[2018/9/7]

黑芝麻則發布了全球首個智能汽車跨域計算芯片平臺武當系列。

通過異構隔離技術，把不同算力根據不同場景，以及不同規格和安全要求，進行搭配組合，能夠支撐汽車電子電氣架構的靈活發展，支持艙駕、中央計算等各種架構方案。

黑芝麻的另一個重磅合作是與百度Apollo基于黑芝麻華山二號A1000系列芯片打造軟硬一體智能駕駛產品，覆蓋高速NOA行車和泊車功能，計劃于2023年第三季度正式推出。

華山二號A1000芯片支持10VNOA功能的行泊一體域控制器。據悉，黑芝麻已實現將BOM成本控制在3000元人民幣以內。

安霸則低調地推出了5納米制程的AI視覺系統級芯片——CV72AQ。

據了解，在實際應用中，CV72AQ可支持5R/6V6R的ADAS+泊車的「行泊一體」，以及5V5R/6V5R的多傳感器數據融合、單芯片支持L2+行泊一體產品所需的各種AI算法部署；支持1V1R的視覺感知與毫米波雷達融合，可附加駕駛員監控系統DMS。

在激光雷達領域，探維和北醒都相繼公布了新的進展。

探維科技推出了「光變計劃」，希望將自動駕駛的算法、硬件、場景全打通，最終實現感知一體化。

探維CEO王世瑋認為，激光雷達要加速智能駕駛的發展，不能僅僅依靠改良掃描模式、收發模組等實現，而是必須開啟真正的技術革命。

感知一體化正是這場革命的主題，激光雷達除了要在分辨率、探測距離等性能方面做好，還需要在結構上與更多的傳感器融合，并優化感知系統的整體性價比，最終為客戶提供更好的產品服務和成本。

北醒發布了首個車載512激光雷達平臺——「北醒應龍」，并發布了AD2-s產品，具備200米的探測距離，256線的感知力，120°x25.6°的視場角。AD2-s預計將于今年量產交付。

北醒CEO李遠認為，智能汽車行業對激光雷達的需求主要包括三方面：

汽車行業競爭加劇，車企智能駕駛能力不斷進階，要求能擁有更強大的感知能力；車型迭代加速，激光雷達選型頻次加快，呼喚激光雷達技術架構的歸一化；激光雷達降本成為必選項，要在性能升級和可靠性高的前提下，成本逐步下行。

在高精定位領域，導遠電子展示了定位感知2.0方案，即針對城區智能出行全套的定位感知解決方案。

這是一套性價比更高的輕量、實時實現3D場景數據采集、處理、應用的閉環工具箱，可以幫助車企提升自動駕駛，特別是規劃與控制方面的能力。

導遠認為，高精度定位行業正由狹義的定位自己到實現更廣義、深層次的定位自己+環境的定位感知發展，這在智能駕駛逐步進入城區領航輔助駕駛階段顯得尤為重要。

縱觀這屆車展，我們發現：

為行泊一體、艙泊一體、艙駕一體打造的域控制器，有了更多的方案選型，可以非常好的滿足智能汽車低中高車型的覆蓋；

芯片、激光雷達和高精定位方案商也更加強調助力車企打造更加經濟適用、安全可靠的L2/L2+智能駕駛解決方案。

目前智能駕駛方案路線以視覺主導，基礎版本的方案采用目標識別算法，而高階自動駕駛則采用BEV、占用網絡等方案；

從3000元的輔助駕駛方案到不超過8000元的L2+高階智能駕駛方案，智能駕駛供應商們更加趨于務實，不僅追求性價比，也更加強調智能駕駛所帶來的價值。

正如MomentaCEO曹旭東在36kr的采訪中所言：

「合適的系統成本很重要，但自動駕駛不應該打價格戰，應該打價值戰。光卷價格沒用，關鍵要卷價值。」他認為，只有在更多功能場景下讓智能駕駛更接近、甚至超越人類司機，用戶才有可能為此買單。

輝曦智能創始人兼CEO徐寧儀對此也持類似的觀點。

他表示，汽車行業作為百年行業，整車廠積淀了非常強的供應鏈能力和成本控制能力。我們能夠觀察到新能源車降價，進一步提高了行業對于創新的需求。一方面降價提升整車廠對于成本的追求；另一方面，對整車廠的創新以及軟件定義汽車通過OTA升級進一步提升服務價值，有了更強的需求。

在「擁抱汽車新時代」的主題下，智能化成了毋庸置疑的風潮。

總體來看，在這四類玩家的加持下，更安全、更舒適、更智能的高階智能駕駛，將成為未來出行的大趨勢。

03、智能駕駛訂閱收費：場景能力決定軟件價值

高階智能駕駛會逐漸走向收費嗎？

上海車展前夕，蔚來宣布NOP+將于7月1日正式發布，同時開啟訂閱付費模式，支持用戶按月訂閱，價格為每月380元，拉開了國內自動駕駛訂閱付費的序幕。

李斌認為，增強型領航輔助與蔚來自動駕駛共用一個技術棧，可以將NOP+是NAD的子集。

既然NAD采用訂閱制，那么NOP+采用訂閱制是合理之中。關于訂閱收費的另一個邏輯，李斌認為自動駕駛是一項服務，需要持續迭代優化，涉及車端和云端的數據閉環還有運營，是服務不是一個功能。

華為在對外發布ADS2.0時，余承東也對外公布了ADS的價格：

ADS1.0一次性購買32000元，訂閱包年6400元，訂閱包月640元。

ADS2.0一次性購買36000元，訂閱包年7200元，訂閱包月720元。

理想在發布ADMax3.0時，則宣布城市NOA和高速NOA的軟件與服務價格終身免費。

一時間，智能駕駛是否收費，國內新勢力出現了分歧：

以蔚來、華為、智己為代表的玩家主張軟件收費；

以理想、小鵬為代表的玩家則堅持標配。

仔細觀察，理想與華為將高速NOA變成了標配且免費，這其中的差異在于城市NOA是否收費。

對于車企而言，付費訂閱必然是一件「穩賺不賠」的好事，既可以在生產和研發過程中，通過規模化效應來控制成本，同時也能夠在車輛交付之后再收一筆錢。

這一點特斯拉最有發言權。特斯拉財報數據顯示，2022年四季度FSD總收入為3.24億美元，毛利率最高達到90%，已經證明了「靠軟件賺錢」路徑的可行性。

對于馬斯克而言，特斯拉更長遠的目標是，自動駕駛的實現和由此帶來的商業模式創新問題。

在2023年一季度財報電話會上，馬斯克表示，為了讓自動駕駛訂閱成為改善特斯拉市值的X元素，特斯拉甚至可以「零利潤」銷售汽車。

「特斯拉處于獨特的強大戰略地位。因為我們是唯一一家從技術維度生產汽車的公司——我們甚至可以現在就實現零利潤銷售，然后在未來通過自動駕駛產生巨大的經濟效益，而其他人無法做到這一點。」

本質上看，自動駕駛是一項長期且燒錢的研發工作，如果車企投入巨大的資金研發，到頭來只是給免費或者附贈的一項功能，那么這會成為長期拖累企業的財務狀況，更何況國內的新勢力仍處于虧損之中。

以蔚來今年25萬輛的銷量目標為例，如果有半數的用戶選擇NOP+訂閱，這可以給蔚來額外帶來5.7億元的年收入。

再比如搭載ADS2.0的問界和阿維塔車型，按一年10萬輛的訂閱為例，同樣能夠給華為帶來8.64億元的年收入，占去年車BU總收入的58%。

李想在今年春季媒體溝通會上表示，要做基于BEV城市NOA，基本上要20億美金起步，必須保證可以持續創造健康的收入、健康的毛利來供給模型的迭代，很多公司做著做著就投不起了。

也有聲音認為，目前階段各家頭部企業在算法和算力上的能力比較類似，大范圍免費推廣可以快速提升數據的進化，并且也有利于提高二手車的保值率。

客觀而言，軟件訂閱是一個階段性思考的問題，目前的智能駕駛還是一項產品、輔助功能，如果真正達到了自動駕駛的狀態，成為了一項服務，訂閱模式是一個合理的選擇。

比起收費，城市NOA進城的前哨戰已經打響，各個玩家也即將掀起一場關于城市NOA的「百城大戰」：

小鵬汽車計劃于今年上半年開放XNGP第一階段能力，廣州、深圳、上海可使用城市NGP，下半年開放二階段能力。

華為最新發布的ADS2.0當前已現實深圳、上海、廣州以及重慶落地；并計劃于今年第三季度實現15個無圖城市的落地，第四季度達到45城；

理想ADMax3.0城市NOA，將于第二季度開始推送內測用戶，到年底將推送100座國內城市。

根據魏牌藍山DHT-PHEV在上海車展上的動態，毫末智行即將在2023年第三季度實現城市NOH功能。據了解，毫末的城市NOH已經在保定和北京做大規模泛化測試，預計到2024年上半年，將在100個城市落地。

智己宣布城市NOA領航輔助以及替代高精地圖的數據驅動道路環境感知模型，預計將于2023年年內開啟公測。

特斯拉FSD，目前也有傳聞稱很可能在2024年進入中國市場。

城市導航輔助駕駛在2023年，進入快速增長的全線爆發期。

如毫末智行董事長張凱所言，城市導航輔助駕駛產品在2023年將圍繞量產上車發力，主要玩家的城市導航輔助駕駛產品進入到真實用戶覆蓋和多城市落地的比拼。

智能駕駛的潮流不可逆轉，接下來也將面臨一個靈魂拷問：

自動駕駛能幫助車企賣更多的車嗎？

可以肯定的是，在特斯拉、蔚小理等自研智能化的車企席卷下，車企的智能電動汽車已經很難再回到沒有輔助駕駛的時代，具有量產規模、高性價比的智能駕駛方案終將會呈現其價值。

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