CEO:中國新能源造車，離取勝還差最后一戰_馬斯克資產多少億美元CEO幣

歷史就像是手機的相冊，雖然里面填充了無數個瞬間，但值得你反復品味的卻往往只有那么幾個。

對中國人來說，公元1978年，無疑就屬于其中之一。這一年起，有無數中國人的命運因中國的變化而改變。

在著名財經作家吳曉波的《激蕩三十年》一書中，1978年是開始書寫的第一年，也是改革開放的起始之年。

1978年，北京舉行了一個“全國科學大會”當時全國共有6000人參加了這個大會，在大會的后排，有一個33歲的青年軍官，因為剛剛獲得“全軍技術成果一等獎”而獲此機會。

十年后這名青年將勇闖深圳，用微不足道的兩萬元創立一個公司，這個公司的名字叫做華為，這個青年就是任正非。現在，華為已經是中國汽車產業的重要參與者之一。

同樣在1978年，閉門造車近30多年的中國汽車工業，終于開始開門迎客。

這年8月，主管汽車行業的第一機械工業部向美國的通用、福特，日本的豐田、日產，法國的雷諾、雪鐵龍，德國的奔馳、大眾等著名企業發出邀請電，希望它們能夠來考察中國市場。

很快，反饋回來了：繁忙的豐田公司以正在和臺灣洽商30萬輛汽車項目為由婉拒，傲慢的奔馳公司則說不可能轉讓技術，除此之外其他公司都表示了興趣。

德國大眾公司很熱情，很快安排一批汽車專家組團來考察上海條件，一名德國《明鏡》周刊的記者也在考察團內。

當他看到手工作坊一般落后的上海汽車廠車間時，略帶嘲諷的說道：

“大眾汽車即將在一個孤島上生產，這里沒有任何配件供應商。”

“中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產方式。”

也就在這年日本汽車產量突破1000萬輛，遠超第二名美國800萬輛的年產量。

當時間來到2005年，陸風、華晨、吉利三家中國車企參加了法蘭克福車展，這時陸風已經開始出口歐洲，這也是中國車企首次在歐洲亮相。

然而車展結束后沒過多久，德國電視臺發了一則新聞，在ENCAP標準碰撞測試中，來自中國的陸風0星，此成績被ADAC稱為“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。

不客氣的說，這就是德國汽車工業對中國汽車工業赤裸裸的嘲諷。而意圖以性價比打開歐洲市場的中國車企們給歐洲用戶留下了“低價、低質”的印象。

也在2005這一年，一位名叫長谷川慶太郎的日本國際經濟學家，在日本《呼聲》雜志曾發表題為《中國的未來取決于日本》的文章。文章聲稱：“只要仔細分析中國的實態，我還是認為，中國的未來掌握在日本和美國手中”。此言一出，震驚國人。

文章說，在2005年中國生產汽車部件的機床年均工作時間也高達3500小時，只有日本生產的機床能保證連續5年性能不變。“沒有日本的機床，中國的汽車產業將寸步難行”。

隨后立即有國內學者發起了反思潮：“我們一個社會主義大國，過多的對外依賴，現代化的基礎是不牢靠的，經濟安全和國防安全也是不牢靠的。對外開放和自力更生，是可以并行不悖的。”

我們曾在過去的文章寫過中國的很多產業，但往往汽車產業也是我們常常用來和高鐵等產業做比較時候的反面案例。中國車企在燃油車時代，沒有幾個真正掌握了核心科技，特別是在發動機，變速器等關鍵零部件。

中國汽車產業一路走來，有成績，有出彩，也有太多的屈辱和不甘。

不妨讓我們把時間倒回到70多年前，簡單回顧中國汽車產業的幾個階段。

01

“我們也要有這樣的工廠”

1949年12月16日，莫斯科，連續幾天的暴風雪讓這座城市天寒地凍，但雅羅斯拉夫火車站大廳卻人群攢動，蘇聯紅軍儀仗隊整齊列隊，槍刺閃著寒光。

蘇聯局的全體成員除了斯大林外，全都到場，他們在等待來自東方尊貴客人的專列——毛澤東的專列。

新中國誕生后，百廢待興。毛主席動身前往莫斯科去和斯大林敲定那些蘇聯幫助中國建設的具體項目。

在參觀斯大林汽車廠時，看到流水線上魚貫而出的汽車，毛主席興奮的用湖南口音對隨行人員說道：“我們也要有這樣的汽車廠。”

1950年1月，中方代表團與蘇方商定，由蘇聯援助中國建設一家中型載貨汽車制造廠。

在幫助中國建設汽車廠時，蘇聯是真誠的。一汽還在技術設計的時候，蘇聯斯大林汽車廠就開始考慮培訓中方專業技術人員的問題。

蘇聯廠長克雷羅夫向中方提出：“你們第一次建設這么大的現代化工廠，為了保證投產后的生產和管理，現在就要考慮派實習生來我們這里跟班實習，否則掌握不了生產設備、生產工藝和各項管理。”

經過計算從生產技術到管理等的學員人數，最終定在500人，國家給了這500人高規格的補貼，每人每月生活費700盧布。

這一水平遠遠高于國內的生活水準而且給每人都配備了皮大衣、呢大衣、毛料大衣、毛料西服等。

要知道當時的中國還在朝鮮戰場上和美國拼殺，國內經濟建設尚未全面恢復，經濟上非常緊張，可見國家是對這500人寄予了深切的厚望，對中國人第一個汽車廠的誕生是多么的迫切。

果不其然，赴蘇學習的這500人隊伍中人才輩出，其中有一位意氣風發的戴眼鏡青年，學得非常認真，后來一直干到了動力分廠的廠長，他就是江澤民。

1956年回國后，江澤民任長春第一汽車制造廠動力處副處長、副總動力師、動力分廠廠長。直到1962年離開一汽，在一汽工作8年，從28歲至36歲，正值青春年華。

一汽40周年廠慶的時候還專門邀請了江澤民同志。他感慨道：“人生能有幾個8年啊！20多歲以前都在學校里念書，念書畢業以后有六分之一的時間，是在第一汽車制造廠度過的。可以說把我的最好的年華都獻給了一汽事業。”

1956年7月14日，長春全市就像過節一樣，道路兩旁彩旗飛揚，鑼鼓喧天，12輛新下線的解放牌卡車披紅掛彩，從廠區開往市政府報捷。沿途擠滿了熱情的群眾，爭相目睹中國汽車的風姿。

歐科云鏈榮膺中國新經濟30強:今日，在2020（第四屆）全球青年創新大會上，歐科云鏈獲評為“中國新經濟30強”。

主辦方介紹，該榜單旨在發現并表彰在新時代推進中國新經濟發展的創新力量。作為區塊鏈領域代表，歐科云鏈入圍30強，正彰顯了近兩年快速發展的區塊鏈新技術、被視為第四次工業革命代表技術的賦能力正在釋放，同時作為最早的區塊鏈企業歐科云鏈對新經濟的貢獻作用獲得了認可。

本次與歐科云鏈共同入榜30強，有盒馬鮮生、BOSS直聘、猿輔導、便利蜂、依圖科技等人工智能、新零售、教育、在線招聘等各個領域的領先企業。[2020/11/28 22:25:52]

從上世紀50年代起，中國第一代造車人在一窮二白、極端困難的條件下，自力更生，奮發圖強，自己動手造汽車，歷盡千辛萬苦地建立起了自己的汽車工業體系。生產出“解放牌”“東風牌”貨車，“紅旗牌”“上海牌”轎車和“北京吉普”。

02

“合資經營也可以談”

中國的汽車產業在閉門造車30多年后，時間終于來到了1978年這個偉大的轉折之年，改革開放讓中國車企開始與外界接觸。但一些思想的禁錮還沒有完全打破。

當一機部向多國先進車企發出考察邀請后，第一個來的其實是美國的通用汽車公司。

10月21日，通用派出由董事長湯姆斯·墨菲帶隊的大型訪問團來洽談轎車和重型汽車項目。在這次洽談中，墨菲第一次提出了“合資”的概念。他說：“你們為什么只同我們談技術引進，而不談合資經營?”

盡管中方人員懂得一些英語，知道“joint”是“共同或共擔”，“venture”是“風險”，連在一起似乎應當是“共擔風險”，但對它的確切含義并不清楚。

于是墨菲就讓他手下的一位經理向中方人員詳細介紹了“jointventure”的含義：就是雙方共同投資，“合資經營”企業。

這位經理介紹以后，墨菲還補充說：“簡單地說，合資經營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點，合資經營就好比‘結婚’，建立一個共同的‘家庭’。”

社會主義車廠和資本主義車廠的婚姻？能結嗎？這種“結婚”在當時看來是有些不可思議的，沒有人敢拍板。于是談判的簡報送到了鄧小平手里。

那時，鄧公剛從日本訪問回國，在日本時，他參觀了日產汽車、君津制鐵所、松下公司等日企，并說出了那句著名的話：“我曉得什么是現代化了。”

鄧公稍加思索，立刻給了批示“合資經營可也可以談。”

可惜的是，通用雖然為合資經營鋪平了道路，這個“婚”卻沒有結成，通用的董事會竟然否決了“合資經營”的提議。讓眼尖手快的德國大眾撿了個大漏。

不得不說德國大眾董事長哈恩博士真得是目光長遠，他在2008年回應《汽車商業評論》雜志的采訪時說道：

“大眾……不像其他西方汽車公司那樣對中國缺乏信心，除了我剛才說的對中國的政策和前景的信心以外，我對中國有信心還在于，它有著悠久的歷史，中國人的勤勞和智慧使我們相信，如果一開始我們不和中國合作，中國汽車工業的發展速度可能會慢一些，但是中國人最終一定會發展起自己的汽車工業。與其這樣，不如我們一開始就參與其中，與他們共同推進中國汽車工業的發展。”

就這樣，在其他國家的大公司還沒睡醒的時候，德國大眾率先沖進入了中國，并且在“迎娶”上海汽車之后，就猴急的想再娶“一汽”。

1994年國家新出了《汽車產業政策》允許私人轎車進入家庭，市場通道大開，就像水庫泄洪開閘一樣奔涌。

哈恩的野心是在亞洲，尤其是在中國建立一個大眾汽車帝國，以抗衡日益咄咄逼人的日本和新崛起的韓國。

通用公司董事們為它的目光短淺付出了巨大的代價，彼時的中國媳婦雖然“丑”了一些，但是本質里還是勤勞能干，持家有方的“賢內助”。直到1997年，才在上海打下了它的第一根樁。終于迎娶到了一位“中國妻子”，而此時大眾一年在中國的銷量已經達到50萬輛了。

看到德國大眾賺的盆滿缽滿，合資浪潮滾滾而來，中國汽車工業迎來了第一次“騰飛”。期間崛起的一汽大眾、上海大眾、東風日產等企業，無一例外都成為了如今的行業巨頭。

03

“國產化實現不了，

上海大眾就要關門”

在中國現代轎車產業發展的歷史上，上海桑塔納是當之無愧的傳奇車型，從公務車、出租車到進入百姓家庭，桑塔納都曾是首選。

多少年后，曾經拒絕與上海合作的豐田公司原社長奧田碩來到上海，看到滿街的桑塔納，不禁感嘆道：“現在連一輛皇冠都看不到了！”

在上海大眾的合作項目中，中德雙方遇到的最大困難，拖延時間最長的，發生矛盾最多的地方集中在“桑塔納零部件國產化”這個事情上。

現代化的轎車工業生產，離不開現代化的零部件生產供應鏈做支撐。

中國高層其實早就期望通過引進桑塔納這樣的現代轎車，在實現桑塔納國產化的過程中，建立起具有技術質量保障的現代化零部件生產體系。

從某種意義上講，桑塔納零部件國產化是建立中國現代汽車工業邁出的第一步。

理想很豐滿，現實很骨感。

在那個年代，豈止是上海汽車廠上工人們的葫蘆吊，橡皮錘，放眼全國2500多家汽車零部件生產企業均處于小農經濟時代。

從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車到1985年，三年間，桑塔納的國產化率只有2.7%，這2.7%就是輪胎、喇叭、天線、標牌這4個零件。

其中，除了輪胎還值點兒錢，其他的就值幾百塊錢。而真正涉及轎車生產關鍵的發動機、底盤、車身、車架等關鍵零部件，中方一個都不能生產。

過了兩年后，國產率僅提高到5%，遠遠沒有達到預想的目標。要知道，按照中德雙方達成的合作協議，桑塔納轎車有個長達7年的國產化計劃表。

專家預期中國新加坡兩國或共同發展超主權亞洲數字貨幣:據《聯合早報》2日報道，新加坡副總理兼經濟政策統籌部長及財政部長王瑞杰表示希望加強與中國在金融、數字化等領域的合作。當地學者解讀他這一表態時認為，新中合作發展超主權亞洲數字貨幣的可能性增加。（新華財經）[2020/10/2]

按照這個計劃表，國產化應該每年都有一定進展，到第7年，桑塔納國產化率要達到90%

1987年當時還是國家經委副主任的朱镕基奉國務院指派，帶著專家組去上海調查桑塔納國產化進展，考察完后非常不滿，立馬要上海市委給大眾換人，并推薦了更懂汽車產業的上海經委副主任陸吉安。

從此，陸吉安轉換了人生角色。陸是了解情況的，上任上海大眾第二任董事長后，陸吉安坦言：“中國汽車零部件產業與國際水平相比，落后30年。”

上任后不久，朱镕基就對陸吉安下了“死命令”：“今年國產化率要完成25%，明年50%，不能少，否則你就引咎辭職。”

這意味著要在3年的時間里，縮小與國外三十年的差距，這顯然光靠我們自己，哪怕使出渾身解數，也是完不成的。

來年朱镕基再一次視察上海大眾后，面對國產化進程依舊緩慢的狀況，毫不客氣的指出“中國發展轎車工業的關鍵是要上自制率，國產化實現不了，上海大眾就要關門。”

這句話震驚了在場的所有人，之后中國高層也通過外交部向德方表示了一定程度上的不滿，國產化上不去，雖然我們底子差有責任，但是你們德方也同樣有責任。

如果上海大眾因為國產化的問題而關門，也是德國在中國的投資失敗。這種失敗對雙方而言都難以接受。

中國高層的表態引起了德方的重視，1987年，德國大眾董事長哈恩親自來上海，他向時任上海市市長的江澤民承諾：為了盡快提高中方配套企業的技術水平，大眾公司將組織為其配套的德國汽車零部件企業到中國來，對口指導和幫助中國企業。

他還想了個好注意，在德國還有一個退休專家服務機構“聯邦德國退休專家組織”，其中全是德國的退休專家，這些人受聘到世界各地，利用自己的專長幫助人家工作。

哈恩表示：“由我們德國大眾聘請這個機構里的一批退休專家來華。讓這些專家分別到上海大眾公司的各個配套企業進行技術指導。”

這些可敬的專家到中國工作沒收任何報酬，聘用單位只需提供他們的往返機票和食宿。桑塔納國產化進程中有著他們的汗水與心血。通過對口支援和聘請技術專家，桑塔納國產化進程明顯加快。

在今天看來，桑塔納國產化開辟了中國現代轎車工業的新紀元，奠定了中國汽車零部件產業的基礎，逐步改變了與國外相差30年的落后局面。

04

“成也CKD，敗也CKD。”

日韓汽車用30年時間，由一個汽車引進國發展成為汽車輸出國，從一個被人瞧不起的汽車生產國，到馳騁世界汽車的汽車生產商。這是發生在我們身邊的故事，為什么這樣的事沒有發生在中國身上？

曾有業內人士這樣評價2010年前后的中國汽車產業，“自主品牌幾乎都集中在10萬元左右的中低檔車……客觀地看，中國汽車產業整體尚處于價值鏈產業鏈中低端環節，核心技術和市場為跨國公司主導。”

2010年前后的中國汽車產業大而不強，被跨國車企攫取超額利潤，為什么市場沒有換來技術，也是眾人心中知其然而不知起所以然的問題。而這個問題的根源，就在CKD。

CKD是completelyknockeddown的縮寫，意思為“完全散件組裝”，即通過進口產品的散件，在進口國組裝整件產品，并就地銷售的一種國際貿易方式。

由于汽車產品技術含量高，資金需求量大，一次性需求數量多，因此一般發展中國家汽車起步階段大都采取CKD方式，在裝配中學習技術并力圖通過零部件國產化來提高本國汽車工業的基本制造能力。

在世界汽車發展史上，日本汽車工業是依靠CKD發展成為世界汽車工業強國最成功的例子。幾乎可以這么說，發展中國家發展本國汽車工業只有這條路可以走，中國也不例外。

但大規模的CKD引進汽車，尤其是轎車生產，對任何一個國家的工業生產體系和上下游產業鏈都會直接產生極為重要的影響。

任何國家都不會對此掉以輕心，誰也不愿意將本國市場拱手讓人，因此每個國家對引進國外汽車生產都非常重視，設置了大量的政策門檻，以保護本國的工業和汽車生產體系。

日本、韓國在汽車工業起步時都是這樣做的，巴西、墨西哥等發展中國家對CKD方式起步的汽車工業國產化率也都有明確和嚴格的規定。

CKD成敗的關鍵在于國產化進程。如果不能按期達到，就要給予處罰，甚至要求CKD輸入國退出本國市場。中國在這方面有血的教訓。

中國雖然在前期上海大眾桑塔納這個車型的國產化過程中取得了一些成績，但令人惋惜的是零部件國產化這條路沒有堅持走下去。

在我翻閱大量資料，發現在《中國汽車史話》一書中有著最詳實的反思，總結起來說就是：產業政策沒有跟上，被跨國車企給鉆了漏子，產業鏈被全面滲透，而自己能參與的研發少的可憐。

當外資方以品牌占用、技術轉讓為名拿走了利潤的大部分，某些不爭氣合資企業的中方還以銷量洋洋得意。

覺得銷量這么好，也能分一杯羹，既輕松又見效快，也不去自主創新也不用承擔什么壓力，更不用去冒產品開發的風險，省心。

為了繞過整車企業合資比例的限制，外資不斷在中國汽車零部件產業控股、獨資化、兼并，中國汽車產業幾乎百分之八九十的零部件企業都成為外資公司的子公司或為外資所控股。

這招等于是斷了中國汽車產業發展的“根”。根深方能葉茂，這下好，根都沒了。

他們可以拿出部分上一代的技術，但他們絕不會讓你參與最新研發的核心技術。原因很簡單：吃飯的本事給你了，我吃什么？

某集團執行副總裁曾坦露過，與外國打了這么多年交道，跨國公司最核心的技術，是不會拿給合資企業的。比如整車的集成控制、發動機的EMS、變速箱的TCU，這種控制軟件或者源代碼，你永遠拿不到。

反倒是國內的那些自主品牌企業，他們是從市場上的“野孩子”，發展初期，“姥姥不疼、舅舅不愛”。

數據：2020年中國新增區塊鏈公司4069家 廣東區塊鏈公司最多:LongHash最新數據顯示，目前中國有27694家合法注冊且在運營的區塊鏈公司，僅合法注冊區塊鏈公司達81,196家。廣東仍然擁有最多的區塊鏈公司。截至發稿時，該省區塊鏈公司的數量為23786家，自1月份以來增長了5%。其他省份的區塊鏈公司數量略有增加。此前云南擁有5300多家區塊鏈公司，但這一數字此后有所下降，目前為5277家。同時，2020年成立的區塊鏈公司數量達到4069家。3個月前，這個數字略高于700。（AMBCrypto）[2020/4/27]

比亞迪，吉利、奇瑞等靠著“打拼”一路成長起來，如今他們已經成長為中國汽車產業的臺柱子們。

跨國汽車集團對中國汽車產業的控制不僅僅體現在加工制造環節上的直接控制。同時向加工制造的上下游環節滲透，上游的研發設計、零部件制造等環節。

更致命的是連下游的營銷和售后服務等領域，處處都有它們全面滲透的身影。

美國有就規定，生產廠不能從事銷售，銷售必須由經銷商來做。韓國和日本也是如此，就連中東的沙特和阿聯酋等國也不允許外商在國內市場直接銷售，而規定必須由本地人做總經銷商。

可惜的是我們當時的政策沒有跟上。

很久以前我年輕的時候，特別喜歡一款寶馬車，可讓我詫異的是，為何同款配置車國外的售價折合人民幣后，要比國內的還便宜那么多，總以為是國家收的關稅多，其實不然。

以2008年的價格為例，寶馬某型車的到岸價為58042美元，而完稅后的價格為人民幣659786元人民幣，但由于跨國車企控制了銷售渠道，因此其批發價高達832350元人民幣，市場售價則為895000元人民幣。

如此賺取的利潤是國際市場的數倍，甚至超過10倍。同時期，日本豐田公司在國際市場上的單臺利潤為12870元人民幣，而在中國市場的單臺利潤超過10萬元人民幣，所有的利潤都經由跨國公司在中國設立的獨資總經銷商流入跨國公司的口袋。

據相關數據統計，日本汽車相關的產業鏈給日本提供了大概542萬個工作崗位，平均年薪為456萬日元，大約30萬人民幣。所以，你知道這些高薪崗位是誰掏的腰包了吧？

超額的利潤就這樣進入了老外們的口袋，我們就是他們眼里傻傻的韭菜，割了一茬還有一茬。

我們利用CKD,做成了世界最大的汽車生產國，但是對于CKD后產業政策的缺失松綁，并沒有讓我們成為一個“汽車強國”。真可謂“成也CKD，敗也CKD。”

05

轉機：世道開始變了

2015年的時候，中國發布了實施制造強國戰略第一個十年的行動綱領《中國制造2025》。在這個國家級行動綱領中，首次把科技、質量和品牌列為三大致勝因素，吹響了中國制造業的全面崛起的號角。

當時間來到2020年之后，雖然中國的汽車出口還多集中在低附加價值領域。

但是也有很多值得一提的，比如中國汽車供應鏈的成長也在努力跟上汽車制造業的腳步。現在越來越多的汽車零部件都由國內企業生產，包括那些在10多年前還需要進口的零部件，比如高強度鋼和車用玻璃等。

中國在2021年首次在汽車零部件領域實現貿易順差，注意這個年份。不過，裝配線我們仍然存在依賴日本和德國的先進設備的現象。

06

“除了發展新能源汽車

中國汽車工業沒有第二條路可走”

今年剛結束的上海車展盛況更是讓人不由感嘆，世道開始變了。

寶馬集團以包機的方式拉來了近半數的集團董事會成員；大眾汽車總部更是包下兩架飛機，將集團及大眾汽車品牌、奧迪、保時捷的董事會成員都帶到了上海。

車展上的燃油車被新能源車擠到了墻角。這次展出整車1500余輛，其中新能源車占比超過了一半，而中國車企們的展臺是人氣最旺的。

以往中國車企參展的時候都希望展臺離國外豪車品牌近一點，蹭蹭人氣，但今年不一樣了。

克萊斯勒公司前首席執行官羨慕的說：“你希望與它們靠得更近一些——這些中國公司擁有最熱門的電動車，國外汽車廠商現在已經沒有這樣的光環了。”

2005年，中國汽車在歐洲遭遇了一系列失敗的安全測試。但這些已經成為歷史。

但現在中國汽車在歐洲安全測試中往往名列前茅，而中國政府對空氣污染的嚴格控制幫助大多數中國汽車達到了歐洲排放標準。高盛集團稱，現在，世界上機器人使用率最高的汽車廠在中國。

日本車企更是從看不起到看不懂到看震驚了，不顧顏面的開始“跪地量車”，一人負責對車長、車高等細節進行測量，一人仔細記錄著各項數據。

據《日本經濟新聞》報道稱，2022年中國純電動汽車和混合動力車等新能源汽車銷量同比增長93.4%，達到688.7萬輛，創歷史新高。

其中，純電動汽車銷量同比增長81.6%，達到536.5萬輛，超過了2022年日本的新車總銷量。

就像比亞迪總裁王傳福在2014年北京車展上曾說的那樣：“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走”。

根據財新在去年報道，比亞迪一口氣定了8艘可裝載7700輛汽車的大型滾裝船，這簡直就是比亞迪打造的汽車出海艦隊，要堅定的為中國汽車工業出海做一位先鋒。

2022年BYD-ATTO3在澳大利亞市場開啟預售；漢EV登陸巴西，哥倫比亞、烏拉圭等美洲國家；秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i也獲得批量訂單，準備出海哥倫比亞。甚至還有車型要登陸日本，德國等發達國家。

在研發端也不斷有好消息傳來，據央視網報道的消息：中國汽車技術研究中心今年2月6日發布的數據顯示，中國汽車專利公開量和發明專利授權數量持續保持增長態勢。

從細分領域來看，這些技術創新與專利更多的聚焦重點在新能源汽車和智能網聯汽車領域。

聲音 | 中國新聞出版：權利人利用區塊鏈可解決版權保護問題:中國新聞出版廣電報今天刊發文章《媒體考核運營應重視數據價值》稱權利人利用區塊鏈技術結合版權確權和權利主張，會使得傳播數據更容易量化、形成價值轉化體系，從根本上改變全息數據不連貫的現狀，從而使版權保護問題迎刃而解。[2019/11/26]

新能源汽車、智能網聯汽車領域的專利占比達到41.95%。其中，新能源汽車專利公開量同比增長13.32%，智能網聯汽車專利公開量同比增長19.77%，增長速度較快。

以上數據不難看出，中國汽車汽車企業技術創新能力也在逐步加強，特別是新能源車企。

“特斯拉公司最大的競爭對手可能是一家中國公司。”就在今年初，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在電動汽車制造商公布季度財報后與分析師通話時表示。

當被問及中國汽車公司時，馬斯克說他們“工作最努力，工作最聰明”，稱他們是世界上最具競爭力的。“如果我猜的話，”他說，“很可能中國以外的某家公司最有可能成為僅次于特斯拉的公司。”

其實在更早2021年的時候，馬斯克就曾說，“中國汽車制造商是世界上最具競爭力的，其中一些公司非常擅長軟件。”

本屆上海車展最大亮點應該是自主新能源全面形成領軍性的產業和技術創新優勢，推動智能電動化新品和新技術全面展示，推動中國汽車崛起。

07

“他是中國電動車之父”

前美國能源部顧問、《偉大的競賽：對未來汽車的全球追逐》一書作者LeviTillemann曾有過這樣評價：

“他是中國的電動車之父。沒有他，中國汽車產業不太可能驅動自己來彎道超越，這是他的主意。”

而這個他，指的就是時任中國科技部部長萬鋼。2019年他在接受彭博新聞社專訪時回答記者提問說道：“我的愿景是將中國打造成一個電動汽車強國，徹底改變了全球汽車工業。”

如果要問中國汽車產業為何能在這次百年一遇的變革中取得先機，一個非常重要的原因，就是高層前瞻性的布局及超前的政策扶持和保護。

早在1992年，錢學森就給時任副總理的鄒家華寫了一封信建議國家要發展蓄電池能源的汽車。信的結尾寫道：

“所以國家要組織力量，中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代！”

有遠見的遠不止錢老一個人，23年前，還是奧迪技術生產部高管的萬鋼也同樣上書建議國家要重視汽車電氣化技術發展。立馬引起了國家的重視，對電動汽車三核心技術的基礎研究突破和產學研項目火速上馬。

《麻省理工科技評論》的一篇報道也印證了上述消息，報道稱：“中國在新能源汽車生產能力方面全球領先。中國政府早在2001年左右就開始對新能源汽車相關技術進行投資。”

2008年，萬鋼上任科技部部長，開始施展身手。

后來被我們稱為鋼鐵俠的馬斯克，也是萬鋼的老朋友，他們會面時總是談笑風生，

2008年10月，馬斯克成為特斯拉的CEO，在這年，特斯拉推出第一輛車Roadster。同年，正好到訪美國舊金山的萬鋼部長，被幾個朋友推薦，有時間一定要去附近的一家特斯拉工廠參觀一下。

在加利福尼亞弗里蒙特的特斯拉4680電池組工廠

在特斯拉總部門前，萬鋼第一次試駕了特斯拉第一輛雙門電動跑車Roadster，這次試駕顯然對擁有著資深汽車專家身份的萬鋼，有很大的觸動。

2009年中國政府決定要大力扶持這個行業，并從2010年開始提供購車補貼。

當時，這個行業還很稚嫩——從2008年到2012年，特斯拉的第一輛車Roadster一共賣出2250輛，這已是行業明星。中國品牌的電動車在2011年則賣出8159量。

但我國政府不僅直接補貼新能源汽車生產商，還減免購置稅，在北京、上海這類對汽車限購、限行的城市，新能源車是例外，加大了中國企業投入的熱情。

2014年可以說是迄今為止我國有關新能源汽車政策出臺最多的一年。

這年國家從中央到各地方相繼出臺了多條與電動汽車發展相關的政策，其中，國務院辦公廳、機關事務管理局共出臺4項，發改委出臺7項，財政部出臺6項，科技部出臺5項，工信部出臺11項。

這一年，小鵬和蔚來前后成立；第二年，理想汽車成立，中國第一批造車新勢力用不到兩年的時間完成了集結。

2013年到2016年，中國新能源車行業迎來補貼高峰，根據測算，整個補貼期間，補貼總額超過3000億。

為了讓老牌傳統車企不再留戀“組裝生產”的蠅頭小利，也投入到新能源造車的勢力中來

2017年國家出臺了“雙積分政策”。所謂的雙積分，是CAFC企業平均燃油消耗量積分和NEV新能源車積分，這兩個積分并行管理。

簡單來說，就是你造新能源車，就拿積分，造傳統燃油車就扣分，扣多了就要面臨處罰，比如限制高油耗車型的申報、生產等。

負積分的傳統車企往往需要花大錢從別的新能源車企買積分，著實難受，紛紛開始加入新能源造車的行列。

在這些政策刺激下，中國新能源車的生產和銷售的增長都遠遠領先全球其他地區，在2015年銷量達到33萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場，并保持至今。

中國已不再只是低成本消費電子設備、家電和圣誕玩具的“世界工廠”。

被稱為新能源車三大件之一的電池領域，動力電池產量已經成為關鍵。中國正在活生生的上演一幕“這些年我雙手插兜，不知道什么叫做對手”。

僅寧德時代和比亞迪兩家中國企業的電池產量就占全球新能源汽車電池產量的一半以上。要知道動力電池成本往往能占到整車成本的30%。

早在2014年，馬斯克就千里迢迢的飛來中國，找萬鋼部長，希望能讓特斯拉充電樁進入中國，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關稅，和國內車企公平競爭。

鋼鐵俠這是急迫的想吃中國市場這塊肥肉，萬鋼考慮到當時中國的新能源車企還處于發育階段，他回復馬斯克：“中國正在考慮電動汽車在稅收方面的改革，但具體細則至今還在制定中。”

聲音 | 中國新聞出版廣電報：出版與技術融合問題有待解決:中國新聞出版廣電報刊文指出，進入新時代信息網絡技術對出版業產生了革命性影響，大數據、區塊鏈、人工智能、物聯網等對出版業帶來的變革沖擊疾如暴風驟雨，不容小覷。面對“數與網”時代的巨大挑戰和現實機遇，建立并促進出版與技術的互聯互通雙向鏈接的融合發展之路已成為當下出版業亟待解決的問題。[2018/10/16]

意思很清楚：你再等等，我們肯定會給優惠，但不是現在。

2017春天，特斯拉手握海量訂單，交付壓力劇增。面對巨大的量產壓力，馬斯克再次把目光投向中國，因為此時，中國擁有很完善的配套基礎、充沛的勞動力紅利，和高效的政令系統。

2018年，特斯拉和上海簽署合作備忘錄，年產50萬輛純電動汽車的特斯拉超級工廠，正式落戶上海，也成為了上海有史以來最大的外資制造業項目。

可以說特斯拉這次來上海，拿到了大量的好處，有些更是史無前例的，比如說獨資。

上海政府還允許特斯拉從上海臨港以市場價一成的價格拿地，最終特斯拉以9.73億拿下了臨港1297.32畝的土地。

特斯拉拿地的錢，也是上海貸款的，上海以3.9%的年利率，讓特斯拉貸款了185億，這相當于是給地又給錢了。

好處也不是白給的，中國人民不是傻子，特斯拉和上海簽訂三條對賭協議，前兩條不重要。關鍵在于第三條：特斯拉在中國的汽車生產，所有零部件都要國產化。

這是不是很眼熟？讓人不由回想到當初上海大眾桑塔納當時的國產化協議，只不過此一時彼一時也，不會再有橡皮錘和葫蘆吊，2018年的中國制造業能打的很。

據新華社報道，2018年中國工業領域有了足夠的自信，一口氣取消了船舶建造、飛機制造外商準入限制，以及專用車和新能源汽車外商股比投資限制，標志著一般制造業已經基本上實現對外資全部開放。

從產業保護拒絕給優惠政策，到開放特斯拉入華，國家的意圖非常清晰：利用特斯拉，再造當年蘋果產業鏈的輝煌。

2010年到2020年，全球智能手機滲透率從19%提升到80%，在中國制造蘋果手機，讓中國手機零部件企業隨之崛起，比如歌爾股份的營業總收入從26億元攀升到577億元，從一家民營小廠變為全球龍頭。

特斯拉也并不拘泥傳統車企的供應商審核體系，主要以配合度、響應速度、研發實力為標準選擇供應商，這對中國零部件企業極為有利。

特斯拉上海工廠去年生產了近711,000輛汽車，占該公司全球產量的52%。

目前來看特斯拉確實做得還不錯，當前特斯拉零部件的國產化率已經達到了95%，除了核心的控制系統之外，其他全部國產。

按照這個趨勢來看，特斯拉100%國產化的目標是可以實現。

以特斯拉為主要客戶的中國零部件企業的發展也開始加速，比如拓普集團、旭升股份在2021年前三季度營業總收入同比增速均超過80%，并遠高于上年同期的增速。

未來十年，特斯拉計劃將銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛，加上其他中國新能源車企業的共同拉動，中國汽車零部件行業將有機會獲得快速發展。

有業內人士曾跟我這樣形容，真不用擔心放特斯拉進來，鲇魚成鯊魚了。全世界最優秀的新能源汽車零部件產業鏈起來了，我們還真不缺特斯拉賺去的那幾口湯。

美國汽車媒體感嘆道：強大的本地供應鏈使得在中國制造電動汽車比在其他任何地方都便宜。

馬斯克曾在某個節目中向記者表示，“我認為目前制造被嚴重低估了，而設計被嚴重高估了，設計在生產系統中簡直是千分之一，甚至萬分之一的工作量。比如說我們在設計”猛禽火箭發動機的時所花的精力，與開發制造生產系統相比，困難10倍到100倍。”

如果你看過美國NETFLIX拍的紀錄片《美國工廠》，就知道馬斯克所言非虛。

我非常喜歡一個聊電車的視頻UP主叫“一苒”，在他的一期與著名全球硬科技投資大咖王煜立的聊天節目中，王煜立有一段很有意思內容，幾乎表達的是和馬斯克同樣的意思。

他講的是：

“中國一個能力是全球特別稀缺的，但在創新環境中非常重要，叫做量產化能力，從0到1的1，和從1到100的1，這兩個1根本不是一回事。”

“前一個1是prototype，后一個1是準備好了可以量產的原型，這兩個一之間差著好多的人工呢。可能需要許多工程師的調整修改，幾個月甚至幾年的努力。”

“把原型做到量產化的這些個工程師呢，主要在中國，海外稀缺。”

一汽紅旗繁榮工廠后懸自動合裝

有了強大的制造業產業鏈的底子，我們就能干更多的事，類似超車同樣在中國軍工領域出現，像航母的電磁彈射，高超音速彈道導彈等等。

中國汽車的整體形象也發生了巨大改變，這一點與國家整體實力的突飛猛進是息息相關的，打個比方，目前中國車在中東，南美等地銷量很好，在他們看來，中國是一個能造航母，造高鐵，能在太空里蓋空間站的newbee國家，中國車自帶一種“來自東方的神秘光環”。

據某車企海外戰略負責人觀察，挪威的消費者在選擇新能源車的時候，不會像選擇燃油車那樣將品牌認知度放在第一位，“他們最關心的是續航里程，其次會注意電池供應商。”

而在國內消費者的認知更是出現了巨大變化，特別是以80年代之后出生的中國年輕人，他們親歷了國家由弱到強的整個國程，對當下的國貨有更多的自信和更高的接受度。

當電車變成汽車新的主流，為你豪華品牌的所背書的高性能發動機，高技術變速箱等，已無用武之地。

甚至有些外國品牌車企再研發新能源車的時候，還要從中國買電池，電機，買專利，然后就憑一個車標和“工匠情懷”賣給中國人比同級別國產車高一倍甚至數倍的價格？

韭菜也不是這么個割法啊，更何況如今的中國消費者對國外品牌已經不再仰視。

傳統車企的“諾基亞時刻”出現，當這樣的機會擺在中國新能源車企面前時。可以說，這是一次千載難逢的歷史性機遇，我們手里已經拿了半手多的好牌，就看接下來怎么打好。

我們太需要一個機會了。上一次這樣的機會，是在上世紀70年代石油危機爆發的時候，豐田、本田等日本車企憑借優秀的省油技術拿下美國市場。

從地緣戰略角度，發展新能源汽車也有其特殊意義。中國電動車巨頭比亞迪總裁王傳福曾提到，中國70%石油依靠進口，其中70%要經過馬六甲海峽，70%石油用在了汽車行業。“這三個‘70%’會死死卡住我們的脖子，很容易被人切斷，而一個解決方案就是發展新能源，減少對石油的依賴。”

汽車產業是國家經濟的支柱產業，2008年的金融海嘯中，美國通用汽車公司資不抵債、即將崩潰，關鍵時刻，美國政府出手相救。道理很簡單，救汽車產業就是救美國。

以日本為例，日本去年的國內汽車制造了785萬輛，帶動的直接就業人口達到500多萬人，間接就業人口500多萬人。

而日本的人口是1.26億人，70%的工作人口約8800萬人，意味著11%的工作人口都和汽車產業有關。

要知道日本工作人口的大頭是第三產業，如果只算制造業的話，那汽車帶動的制造業鏈條絕對是NO.1。

崛起的中國的汽車零部件產業，將成為中國車企跨代發展的根基。早在2019年，東風日產乘用車公司負責純電版軒逸研發工作的首席工程師門田英稔就曾在上海車展上說:“我們已經進入了缺少中國生產的零部件就造不出電動汽車的時代。”

其實面對這種境況的又豈止是日本一家車企呢？

新智能電動車快速發展為中國品牌向上發展提供機會；沒有哪個車企能單獨靠某個國家市場而做大做強，走向海外是中國車企殺入全球前列的必由之路。

08

最后一戰

中國汽車產業多少年的屈辱，終于得以有機會洗脫，但任有很長的路要走，攔在我們面前的還有一座大山，我們在這個方面還有待提高譬如芯片。

隨著智能化推進，汽車內半導體含量不斷增加，對芯片依賴度逐步提升。

如果你是資深主機游戲玩家，“你不買，我不買，明天還能降二百”，這個顯卡梗肯定有所耳聞。如今它也變成新能源汽車潛在買家們的調侃。

智能電動車時代，產品的生命周期非常取決與芯片性能的升級。國外某個芯片大廠的最新算力芯片什么時候上市，甚至直接影響國內很多車型的發布與交付。

某車CEO曾透露：“我們的旗艦產品發布和交付的具體時間跟一些最關鍵的技術是綁定的。高通的8295芯片在今年年底會發生重要的升級。”

在新能源汽車領域，電池是第一大系統，而電控是第二大系統，電控系統里最關鍵的技術便是芯片。

就拿自動駕駛技術來說，對芯片性能、算力的要求就非常高，目前全球自動駕駛芯片，基本上被英偉達、高通拿走了大量市場份額，智能座艙芯片，也基本被高通壟斷。

長城汽車咖啡智能平臺的智能座艙項目

汽車芯片占整個芯片市場的11%。與傳統燃油車不同，芯片在新能源汽車領域越來越重要。未來汽車行業會越來越嚴重地依賴于芯片供應。

美國顯然也看到這點，對芯片的禁令不斷升級。美國總統拜登曾在公開講話中表示，電動汽車平均要使用約3000個芯片，是非電動汽車的兩倍多。

2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智能芯片出臺“限芯令”。這兩款芯片雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智能算法的訓練至關重要。

蔚來、小鵬、理想等主要中國電動車廠都在使用上述芯片訓練算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來曾宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。

僅兩個月后，美國進一步加強對芯片出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM芯片、28層及以上的NAND閃存芯片、14納米及以下FinFET工藝的邏輯芯片生產工具。

雖然目前影響有限，但隨著競爭加劇，美國政府隨時可能會擴大限制的范圍。

2030年，芯片將占高端汽車物料成本的20%以上，比2019年的4%要增長五倍。天風證券研報指出，中國車規級芯片在汽車計算、控制類芯片的自主率不到1%，傳感器為4%，功率半導體為8%，存儲器為8%，車規級MCU國產化率約為5%，這樣的供給能力與龐大的產銷出口市場是不匹配的。

中國汽車工業協會也同樣預計，2022年，每輛傳統燃油車的芯片數量達934顆，新能源汽車的平均芯片數量則高達1459顆，未來更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至每輛車3000顆。

我們很多時候不能被繁榮的表面現象所欺騙，從汽車工業在機械時代的發動機變速箱的技術供應鏈問題到了智能汽車時代轉變成了芯片技術供應鏈問題，我們需要深刻思考。

成也芯片，敗也芯片，哪天我們再也買不到國外的芯片，我們的新能源汽車怎么辦？沒長“腦子”的新能源車，跟老頭樂有什么區別？

別看某些車企好像在國內銷量越來越慘，但放眼國內，除了比亞迪和上海特斯拉，沒有一家車企能夠靠賣電動車賺到錢，而比亞迪能賺到錢，主要也是托刀片電池的福。

反觀那些被嘲笑的外資車企，財報卻出奇地好看，比如Stellantis、現代、起亞、奔馳和寶馬，去年凈利潤都在增長，少的同比增長了12%，多的增長了49%。

特別是日本車，經常會被大家提到的說法是，日本汽車產業正步入夕陽，隨后日本經濟就會垮了。可是你是否聽過“影子日本”，說得是全日本海外企業的年營收，幾乎相當于國內的GDP總量，日本的經濟怎么可能輕易垮掉。

老外們也不是傻子，他們顯然是看得明白趨勢的，寶馬就在2018年12月投資了英國AI芯片公司Graphcore，該公司芯片主要用于智能駕駛和云服務。

福特則以10億美元投資了視覺駕駛系統公司ArgoAI，該公司主要研發傳感器、攝像頭、雷達、光檢測和測距雷達以及軟件、計算平臺和高清晰地圖。

日本汽車在中國銷量是不行了，但它的零部件產業依然很能打，特別是部分車載芯片領域。

據Omdia的數據，全球功率芯片十強中有三菱電機、富士電機、羅姆等5家日企。雖然這幾家所占市場份額之和只剩20%，但日本目前在全球功率半導體行業的地位依舊難以撼動。

特別是富士山腳下有眾多的半導體零部件企業，“富士山抖一抖，全球車企心發慌”不是一句空話。

這種汽車關鍵零部件的技術實力，就是日本汽車零部件產業的護城河，攻破它遠比比亞迪在銷量上干掉豐田艱難得多。

未來中國想要突破多個高附加值產業，包括人工智能，醫藥，ITC等行業，都需要特定功能的各類芯片，可見芯片是國人產業升級無法忽視的門檻和攔路虎。

這些產業很重要一個底層邏輯，就是算力的競爭，

什么決定算力，終究還是芯片。

09

殘酷的馬拉松賽

三年前曾有一篇爆款文章，《芯片和氫彈哪個更難造》，得出的結論顯然是芯片更難。芯片制造是高度全球化分工的集成產業，而美國，掌握了大量核心科技和專利，各種長臂管轄的招數說來就來。

當中國在幾十年全球化分工的趨勢下被美國一腳踩了剎車，不晃蕩兩下是不可能的——面對各種“斷供”，我們是時候補上“底層核心技術”了。

什么叫底層核心技術？簡單來說，就是那些無論什么制造門類都可能會涉及的技術，比如半導體設備、工業軟件、高精度機床，比如微觀物理、數學、材料、生物學領域的各種研究成果。

我們可以觀察到：中國被卡脖子最嚴重的領域，往往就是這些涉及底層核心技術的地方——半導體就是其中之一。它需要在硬幣大小的面積上堆砌了數十億顆晶體管，只能依靠專門的EDA工具來進行設計。

理想汽車的CEO李想曾有一個經典的比喻，大概意思是“智能電動車企們的競爭，是一場馬拉松比賽，但是每4公里的節點就淘汰一輪。”

不妨再這個比如再形象一點，依賴國外芯片造車的中國車企，就像帶著“芯臟病”參賽的馬拉松選手，每4公里的節點就淘汰一輪，你也許跑的很快，但是你永遠猜不到心臟何時會病發。

幸運的是我們看到，國家正在大力推動發展自主可控的半導體產業，《國家集成電路產業發展推進綱要》等政策相繼出臺，讓車企積極布局半導體產業，享受到宏觀政策所帶來的的紅利。眾多中國車企前仆后繼的殺入芯片領域。

吉利戰略投資了億咖通科技公司，這是一家提供汽車芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等產品技術的創業公司。

東風汽車在2018年2月投資了君芯科技，這是一家做IGBT、FRD等新型電力電子芯片的企業。

部分車企則選擇與芯片公司建立戰略合作來推動造芯計劃。上汽集團已投資包括地平線、黑芝麻等在內的多家國內芯片公司；廣汽集團投資了蘇州旗芯微半導體。

2022年理想汽車也成立了四川理想智動科技有限公司，經營范圍包括“集成電路芯片設計及服務”，這明擺著就是要自研芯片的節奏啊。理想汽車CEO李想曾在微博上表示：“理想汽車單車型的研發費用投入絕對值是中國品牌中最高的。”

據財報顯示，理想汽車2022全年研發費用為67.8億元，全年費用占比15.0%，較2021年研發投入費用翻倍，同比增長106.3%。作為參考，特斯拉2022年的研發費用為209億元，梅賽德斯-奔馳2022年的研發費用約622億元。

雖然總研發金額上理想汽車毫無優勢，但在單車型的研發投入上，理想的確詮釋了什么是真正的“舍得砸”。

10

“給個機會，讓更多的人助力

中國智能電動車產業”

前幾天我看了某網的文章，寫得是《造車的風口，小米快趕不上了》，大意是我國新能源汽車的滲透率越來越高小米手機也沒以前那么賺錢了，而且造車還有很長的時間無法盈利，小米造車趕不上風口了，沒機會了。

對此我倒是有一些不同角度的看法，容我再講一個小故事，故事的名字叫做《請給我們一次失敗的機會吧》

上世紀90年代，一位名叫李書福的浙江農民喊出那句著名的話，“造車有什么難，不就是‘四個輪子加一個沙發嘛’！”

這位農民從開照相館起家，到生產電冰箱，再到轉型生產吉利摩托車，屢創奇跡的民營企業家，因為想造車，被人嘲笑為不知天高地厚的“瘋子”。

可就在97年，吉利參考奔馳轎車車身設計，利用紅旗的發動機、底盤，硬是“攢”出“吉利一號”。一年后，售價僅為5.8萬元的“吉利豪情”上市。

要知道同期的夏利和奧拓，都要接近10萬元一臺，迫于吉利等自主國產車的壓力，夏利和奧拓悄悄調低了數萬元的價格。

市場行情不錯，可李書福卻面臨一個嚴峻的問題：由于政策的規定限制，吉利和奇瑞的“造車資質”被質疑，屢遭同行告狀。

身份不合法，意味著沒法在工信部備案，也就沒法讓車輛上牌，只能在地方偷偷賣。

1999年，時任國家計委主任曾培炎視察吉利時，李書福動情地說：“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做轎車夢……請給我一次失敗的機會！”

最終李書福輾轉找到四川德陽，那里有個瀕臨破產的國營汽車廠有造車資質。通過并購，吉利最終拿到了“準生證”。

再看看現在的吉利，無不感慨李書福當年一句“請給我一次失敗的機會”為中國民營車企增加一位強將。

我們曾經說過汽車制造產業的下半場，不僅僅是造交通工具而已，就像理想汽車公司的愿景：“2030年，成為全球領先的人工智能企業。”特斯拉更是沒有參加今年上海車展，它從不把自己認為是一個車企，這個行業歡迎新鮮血液進來。

且不說小米造車會創作大量的就業，況且現在國產新能源汽車跟日本車相比產品力優勢很大一塊在于智能化的優勢，源自互聯網產業的優勢帶動。

雷軍也曾在他公眾號說過，造車是一個很復雜、龐大的工程，希望大家多給小米一些時間。

小米還組建了數百人的精英研發團隊，它投資了大量自動駕駛產業鏈的上下游企業，研發芯片，傳感器等核心部件，它還有互聯網思維，有海量的用戶，何不讓它闖一闖。

一個充分競爭的市場是有利于國產智能電動汽車產業發展的，特別是智能電車的相關產業鏈壯大。

哪怕這個產業最后殺的血雨腥風，最后出來的也一定是代表中國的更強更猛的“特種兵們”，去跟國外巨頭廝殺。

當年小米公布要造車的時候，我們也曾發布過一篇文章，說造車是小米，華為們的天職。智能電動之一仗，需要更多的中國企業參與，助力，甚至抱團作戰。

我們能看到，像百度，華為，大疆等科技公司的入場，讓中國智能電車的產業鏈快速成長，大疆主打的雙目立體視覺技術路線，做到了車輛無需兼容那些復雜的傳感器和計算單元，極致的壓縮了成本。

眾人拾材火焰高，中國智能電動車的產業鏈正變得越發熱鬧，

造車水平是一個國家工業水平的集中體現。新能源造車的這場超車戰也許不是一代人就能完成的，可能需要二代甚至幾代人持續不懈的努力。在汽車領域憋屈了半個多世紀的中國太需要一個能夠引領世界的新汽車行業，一批引以為傲的中國車企。

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。中國新能源造車，莫不可起了大早，趕了個晚集。

后記

當我拿著還未發布的文章跟行業朋友聊時候，他非常耐心的看完了，眼神里閃爍著一絲興奮，問了我一個問題：“你知不知道2030年中國芯片會發展到什么地步嗎？”

我只能說，未來是無法準確預測的，但趨勢可以，如果聚國家之力加上民營企業，乃至全國人民的對國產芯片車更多的包容和支持，汽車強國是毫無疑問的，我們完全可以CDK反向輸出。

也許那時候也該輪到中國車企對老外“媳婦”挑挑揀揀了吧？

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